«На расстояние менее 500 километров лететь невыгодно»

Ихамяки выступила в прошлую пятницу в Пайде на Фестивале мнений. В интервью газете она разъяснила понятие устойчивого развития в авиационном секторе, рассказала о способах экономии затрат и поделилась мыслями о будущем бизнес-модели дешёвых авиакомпаний.

Для всех секторов важно сокращение своего воздействия на природную среду. Также важны и социальное и экономическое многообразие и ответственное поведение. Понятно, что в сфере авиации влияние на природу особенно заметно. Наша цель – создавать ценности для общества, оставаясь при этом безопасными для окружающей среды.

Мы создаём много рабочих мест, а также создаём объединения между различными предприятиями в других краях. Думаю, что хорошим примером тут служит прошлогодний, когда я была одним из членов делегации Финляндии на политическом форуме ООН. Это было огромное событие. Были там и представители из Африки, и один из них сказал, что они нуждаются в авиации именно для того, чтобы вывозить свои продукты на рынки и развивать своё государство. При этом делать это надо в рамках устойчивого (ресурсосберегающего, экологического, полноценного – ред.) развития. Ведь туризм тоже очень важен.

Я могу судить только по Finnair, но уверена, что если мы хотим довольных клиентов, то и работники должны быть довольными. А это означает и зарплаты, и прочие бонусы. Они должны быть продуманными. Если же говорить об окружающей среде, то хоть сама я и из авиационного сектора, но считаю, что цена за углекислый газ слишком низкая и в стоимости билета она никак не отражается. Сегодня зачастую перелёт между двумя городами дешевле, чем проезд по железной дороге, хотя езда на поезде не так вредна для окружающей среды. Понятно, что это в случае, когда железная дорога уже имеется. Мы в Финляндии считаем, что нет смысла летать на расстояние, меньше 500 километром, так как это себя не оправдывает.

Мне кажется, что люди становятся всё просвещённее в смысле экологии, при этом молодёжь, похоже, наиболее продвинута. Как еду, жилище, так и переезды следует рассматривать в целом.

Это зависит. Дисконтные компании часто владеют новым и современным парком, а значит, вредных выбросов у них меньше. Я бы не сказала, что какая-то бизнес-модель более устойчива, чем другая. Взять хотя бы фешенебельные самолёты, более тяжёлые и берущие на борт меньшее число пассажиров, поскольку у них в самолёте личное пространство. Устойчивость нужно рассматривать в целом. Как вы отметили, здесь встаёт и вопрос о зарплате работникам, и об удовлетворении пассажиров.

По сравнению с недавним прошлым, вся промышленность стала более сознательной по части защиты окружающей среды. Никто не против. Стали поднимать самые разные темы: чем кормить пассажиров в полёте, здоровая ли им предлагается пища, как используется и перерабатывается пластик. Теперь надо двигаться дальше к социальным вопросам.

В экологическом аспекте всё просто. Самая большая наша статья расхода – это топливо, поэтому понятно, что мы стараемся его беречь. Биотопливо хоть и дороже, но в долгосрочной перспективе оправдает себя, так что мы готовимся к переходу на биотопливо. В социальном плане сложнее, потому что иногда приходится платить больше, чтобы обеспечить себе наличие всего необходимого и в дальнейшем. С позиции людей важно, сколько ты им платишь и как с ними обращаешься. Это сказывается и на клиентах, так как отражается на обслуживании.

Маленький. Ноль, запятая с чем-то процента. Сейчас ситуация такова, что если весь производимый биодизель превратить в авиационное топливо, он составил бы всего 2% от необходимого объёма топлива для авиапромышленности. Считаю, что должна быть специальная инициатива, чтобы можно было бы повысить этот показатель. Я давно говорю, что биодизель надо бы направить именно в авиационную промышленность, ведь в других транспортных областях есть выбор и побогаче. И, тем не менее, больше всего биодизеля идёт на автодорожный транспорт. Это положение только сейчас стало меняться. Биодизель в три раза дороже обычного топлива, а поскольку топливо – самая ощутимая статья расхода, мы не можем позволить себе использовать только его.

И вдобавок есть ещё вопросы – как хранить биотопливо, и как хранение влияет на него. Технология-то развита, но пока очень дорогая. Производство очень дорого, цепочка поставок ещё не готова. Мы ждём уже три года подтверждения того, что можем начать использовать другой вид биодизеля. Его производство похоже на производство используемого в автотранспорте дизельного топлива, и их можно вырабатывать одновременно. Отдельных хранилищ тоже не надо. А это означает выигрыш в цене. Ждём до сих пор, к сожалению, это решение немного и политическая тема.

Наши новые самолёты расходуют на 25% меньше топлива, чем самолёты предыдущего поколения. Все предметы, используемые на борту, тщательно продуманы и взвешены, чтобы уменьшить общий вес. Например, в бизнес-классе мы пользуемся посудой Marimekko, которая вдвое легче той, что продаётся в магазинах. Раньше мы брали на борт газеты, теперь их можно читать на экране. Также следим за тем, чтобы на борту было еды в достаточном количестве, но без запаса.

Мы высчитали, что если каждый пассажир Finnair не доложит в свой багаж по одному килограмму вещей, то на этом топливе можно будет осуществить 20 полётов в Токио. Люди просто не умеют задумываться о таких деталях, с помощью которых могут способствовать нашему устойчивому развитию. Мне и самой нравится путешествовать только с ручной кладью, хорошо, когда багаж всегда с собой даже в транзитном рейсе.

Думаю, что если ты экономишь на материалах, на воде и прочем, например, уходя из офиса, гасишь везде свет, то ты экономишь и деньги. Повторное использование тоже очень важно. А людям важно понять – чем больше вкладываешь усилий, тем большая от этого польза. Меньше больничных листов, более удовлетворённые работники. Для клиентов тоже польза. Когда в экономике спад, то, возможно, и не будешь каждый год прибавлять работникам зарплату, но тогда не придётся её и урезать.

Понятно, что это всегда болезненный вопрос. Одна из возможностей – меньше работать за меньшую зарплату. Но это должно быть хорошо продумано. И вопросы эти решать надо совместно с работниками. Если у тебя в коллективе хорошая атмосфера, то с приходом трудных времён всё пройдёт проще и лучше.

Для работодателя очень важно, чтобы его работники чувствовали себя защищёнными. Своих работников следует обучать, чтобы полученные у нас навыки они могли использовать на другой работе и в других сферах деятельности.

Эта проблема в авиации вечная. Однако, если в твоей фирме здоровая атмосфера, то очень важно делиться с работниками сведениями о колебаниях рынка с тем, чтобы они понимали процессы, происходящие в экономике.

Тут важно понимать, что устойчивое развитие – это не благотворительность, это польза для самого предприятия. Для нас устойчивое развитие – компас на будущее. Мир постоянно меняется, и если хочешь быть готовым в будущем к изменениям, надо этими темами заниматься. Результат не придёт в следующем или через два квартала, это дальняя перспектива.

Когда-то устойчивое развитие рассматривалось как нечто очень далёкое от нас и не как часть стратегии фирмы. И если раньше мы составляли толстые рапорты отдельно об устойчивом развитии и отдельно о финансовом состоянии, то теперь мы начали их комбинировать.

А вы как думаете? (смеётся). Должна признаться, что я не очень в курсе, но считаю, что всё упирается в большой степени в ощущения. Если ты ощущаешь, что устойчива и работаешь в этом направлении, то ты на самом деле устойчиво развиваешься. А если у тебя ощущение, что ты ничего не можешь изменить, из того, что нуждается в изменениях, то увы…