Райво Варе о проекте Rail Baltica: готовьтесь к худшему

«В «облом» я не верю из чисто политических соображений. Вся проблема в дальнейшем финансировании», – сказал Варе по поводу проекта Rail Baltic.

Поговорим об исследовании, которого никто из нас не видел, но все много слышали:Ernst & Young представил анализ рентабельности Rail Baltica, из которого следует, что проект финансово и экономически жизнеспособен. Вас убеждает этот анализ?

Этим анализом рентабельности попытались сделать сразу две вещи: проанализировать один из самых крупномасштабных инфраструктурных объектов и одновременно оценить его общий социально-экономический эффект. По сути это две очень разные вещи. Большая часть критики пока затронула ту часть, в которой проект оценивается по чисто финансовой логике балансана некий обозримый период времени. Критерии здесь сравнительно простые, гораздо сложнее оценить косвенное влияние. Над сведением воедино этих двух сторон проекта поработали неплохо, но подавляющая часть сторон-участников дискуссии, как правило, их вместе не рассматривает.

В рамках презентации исследования в Риге выступили и два эксперта-специалиста из Франции, один из которых говорил о социально-экономическом эффекте в широком теоретическом плане, а второйо судьбе предела их мечтаний – французской системе скоростных поездов. И французы, приступая к этому проекту, не находили поначалу ответов на многие вопросы, в предпринимательском смысле вначале проект тоже был рискованным – с той лишь разницей, что политическое решение у них было твёрдым и окончательным, и вдобавок это был для них вопрос престижа, чего у нас, похоже, не наблюдается.

На рынке железнодорожных перевозок ни для кого не секрет, что система DVG прежде чем окупиться, потребовала 3,5 процента от ВВП. Во Франции взяли направление, при котором на первый план поставлена рентабельность не в коммерческом, а именно в социально-экономическом смысле. У нас в основном критикуется коммерческий аспект, в отношении социально-экономической стороны дела говорится редко и расплывчато.

Ваша оценка коммуникативности исследования – в том плане, что сначала нам подали сладкий десерт, а уже потом лук, чеснок и прочую забористую снедь?

Одна из серьёзных проблем этого проекта и есть недостаточная коммуникация. Когда в инфополе крупных проектов зияют дыры, они заполняются слухами, фантазиями, выдумками, домыслами, теориями заговора. Лучший тому пример – идея перевозки в Европу фосфоритов по европейской колее – это настолько смешно, что не выдерживает никакой критики. Перевозка фосфоритов вообще не реалистична, а если бы пришлось их переправлять, то не таким способом и далеко не на таких скоростях. Из смеси слабого знания мира и избытка кипучей энергии получается опасный коктейль.

Это конкретное исследование ведь было представлено в рамках большой конференции, и первый удар был от заинтересованной стороны. Затем последовал ответный удар, и опять же выборочный. Дискуссии по существу ещё и не было. Так что откуда ни посмотри, а с коммуникацией что-то явно неладно.

Давайте рассмотрим по-отдельности социально-экономическую и финансовую стороны. В ознакомлении с проектом очень часто используется понятие «приблизительно», «примерно». Примерная социально-экономическая выгода проекта в 16,2 миллиарда евро должна будет перевесить внутригосударственные инвестиции. Кроме того в проекте сказано о росте ВВП приблизительно на 2 миллиарда евро. Как возникают такие прогнозы?

Такие прогнозы рождаются при экстраполяции данных уже существующих исследований. Например, евротуннель рассмотрен как объект экстраполяции. А еще привлекаются экспертные оценки, которые всегда немного субъективны. Ну, и статистика. Плюс интервью с довольно широким кругом специалистов в своих областях – здесь я тоже внёс свой вклад. Так что, это такой комбинированный метод.

Но у нас в мире совершенно уникальное положение. Аргументами в дискуссиях часто становится разница в ширине российской колеи и колеи в западном направлении, что отличает нас от многих классических международных систем железных дорог.Модель работы железной дороги в Эстонии, Латвии и Литве уникальна – в Европе такого больше нет нигде. Эту уникальность подпитывали – давайте честно и откровенно – российские грузы, это были, прежде всего, связанные с Россией грузоперевозки. Всё остальное уже чуть больше похоже на классические модели.

К примеру, пассажироперевозки прогнозируются элементарно просто: плотность населения, протяжённость дистанции, выбранные технологические решения, графики, соединение с общегосударственными и международными транспортными системами. Как правило, в радиусе 300 километров перевозка по железной дороге всегда финансово убыточна. А вот в социально-экономическом плане – наверняка нет! Иначе государства этим не занимались бы.

Один из аргументов противников Rail Baltica тот, что грузоперевозки всегда осуществляются себе в убыток, как ни крутись. Ваше мнение?

В плане коммерческой выгоды на проектной основе грузоперевозками прибыли не заработать. Об этом я говорю с самого начала. Но этот критерий сам по себе имеет второстепенное значение, он всего лишь показывает размер неких минусов. Для социально-экономического аспекта грузоперевозки не играют  решающей роли.

А пассажироперевозки?

А вот пассажироперевозки играют. Это начало всех начал. Это как раз то, ради чего всё всегда и затевается. Ни одной скоростной системы, ни в одном государстве не построили для перевозки грузов! Они всегда закладывались в интересах пассажиров, а иногда в систему просто добавлялась функция грузоперевозок. Преодоление расстояний и регулярность движения дает мультипликативный эффект. На презентации исследования был выведен такой мультипликатор, как структурное изменение политики размещения головных офисов предприятий.

Если имеется быстрое, удобное и стабильное сообщение между метрополией и другими населенными пунктами, многие предприятия выводят свои структурные подразделения за пределы центров. Пропадает даже необходимость держать в центрах свои головные конторы. Всё сообщение становится настолько удобным и беспрепятственным, что грех не воспользоваться такой возможностью. Причём, это не обязательно должна быть железная дорога, может быть, например, скоростная шоссейная магистраль, но она должна обеспечить возможность преодоления длинной дистанции за короткое время. И это всё то, что невозможно отразить в форме классического бизнес-плана. Многое зависит от того, насколько удастся привлечь к делу людей и институции, которых захватит это предприятие.

Для прибыльности пассажироперевозок у нас нет достаточной плотности населения. Увы. Это абсолютная правда. Ничего не поделаешь, нас слишком мало. Для успеха, нас должно было бы быть как минимум в два раза больше.

Иеще.Rail Baltica – эта такая голубая мечта: мы представляем себе, как садимся в Таллинне в вагон и – рраз! – мы уже в Берлине. Это иллюзия. Будем честными, мы рассматриваем сейчас этот проект совершенно в другом контексте. Говорим всё же о том, что на рраз! доедем только до Вильнюса или Каунаса. В ходе исследования отчётливо проявилось, что в основном передвижение в будущем будет происходить всё же в пределах Балтийских стран – как и сейчас. Прежде всего, это будет линией местного значения. Яркий пример здесь Тартуское шоссе, по которому две трети транспорта двигается не между Таллинном и Тарту, а вовсе между промежуточными пунктами. Такая же логика справедлива и для RB. В основном, обслуживание пассажиропотока.

И тут возникает дополнительная аргументация в части соединения с аэропортами – доступ к аэропортам Риги и Таллинна дадут конкретный добавочный эффект. И всё же нас для всего этого мало. Недостаток пассажироперевозок должен бы покрыть грузопоток, но это невозможно. Так или иначе, а RB будет обслуживать короткие грузоперевозки – из Таллинна в Ригу, из Риги в Вильнюс или даже на ещё более близкие расстояния. А преодолевать их со скоростью 300 км в час нет никакого смысла, поэтому сейчас разговор идёт о скорости в 240 км/час.

Балтийские государства надеются сейчас, что 85 процентов затрат на проект покроет Европейский Союз, но окончательного решения пока нет. Может ли случиться, что финансирования ЕС так и не будет или оно будет, но не в ожидаемом объеме?

В «облом» я не верю из чисто политических соображений. Вся проблема в дальнейшем финансировании. В текущий период, то есть до 2020 года, теоретически мы смогли бы реализовать и проделать необходимые подготовительные работы. Эстония и Латвия немного опережает Литву. Но непосредственно строительство начнётся только с 2021, 22, 23 года в разных государствах, а это уже будет следующим периодом финансирования. К тому времени в Еврокомиссии сменится высшее руководство, вдобавок, уже очевидно произойдёт Brexit, что значительно повлияет на европейскую политику финансирования. И тут уж ничего не поделаешь. Не представляю, кто сегодня мог бы дать гарантию тех 85 процентов. Это серьёзный риск, и с ним необходимо считаться.

Вот Вы всё говорите об опасностях и рисках. А если бы пришлось обрисовать свой оптимизм или пессимизм, как выглядела бы картина?

Вообще-то это дело из области nice-to-have, что означает «приятно иметь». Если б это было, польза была бы большая. Та, второстепенная польза была бы достаточно ощутимой, опыт Франции, да и другие аналогичные примеры, свидетельство тому. Но всё дело в том, что этого у нас ещё нет. А впереди маячат самые разные риски. Плюсы, само собой, тоже, но надо учитывать минусы и быть готовыми к худшему, чтобы позже не испытать неприятного разочарования. Я оптимист. Этот проект зиждется на сильном политическом желании, и некоторые проблемы, которые, по моему мнению, представляли собой серьезные препятствия, начали разрешаться – те, что связаны с сотрудничеством Балтийских государств. А осуществление всего проекта в реальной жизни будет сверхтрудным, суперсложным.

Сейчас мы вплотную приблизились к стадии, когда ковш готов вгрызться в землю. Главная задача на 2017 год – достичь точки невозврата. Это прозвучало и на презентации исследования.

Если мы этот поезд запустим, то очевидно навсегда. Что мы в связи с этим теряем?

Все зелёные аргументы против RB бледнеют перед его зеленым эффектом. В аргументации сильно заметна растерянность: делайте-но-только-не-через-мой-двор, а ещё-лучше-не-делайте-вообще. Это обычная картина для всех проектов. Крупные инфраструктуры никогда не закладываются путём референдума, скорее всего, это и невозможно. Мы должны ответить на вопрос: хватает ли у нас смелости взять на себя все риски? И готовы ли мы признать, что трасса эта не для поездок в Берлин? И что до более-менее нормальной рентабельности понадобится довольно значительное время. И акцептуем ли мы то, что проект может оказаться не таким уж и удачным, и мы должны будем оплачивать реальными деньгами этот продукт синергетики? Такой готовности у эстоноземельцев маловато, и в этом как наша сила, так и наша слабость. Как повести себя? Я тоже не знаю. У меня есть сомнения.   

В мировом масштабе RB, вероятно, не бог весть какое событие, но для нашего региона это всё же мегапроект. Какую роль могли бы играть эстонские предприниматели в осуществлении проекта?

В этом смысле поле для деятельности – обширнейшее. Широкомасштабное строительство – это само собой. Всяческих подрядов будет навалом. Но заглянем в будущее: открываются возможности, которых сейчас просто-напросто нет. Насколько удастся ими воспользоваться – есть предприятия, уже ухватившиеся за эти возможности, есть и такие, кто опасается конкуренции. Наверняка RB станет проблемой для автобусных перевозчиков. Пассажироперевозки в принципе – сфера плотной конкуренции. Сейчас автобусники реально конкурируют только на одной экспресс-линии – Таллинн-Тарту, и понятно, что новый проект сильно уменьшит их долю рынка. Наверняка озабочены и летуны. В Ригу уж наверняка ни по времени, ни по деньгам летать не будет смысла. Из Таллинна в Вильнюс – ещё можно взвесить. Так что пострадавшие и проигравшие тоже будут. Но что даст богатые возможности и преимущества – это кластерный эффект. Вокруг узловых станций возникнет новый кластерный бизнес. И предприниматели смогут начать реконструировать модели своей деятельности. Так что, плюсов хватает.

У нас нет достаточных средств для развития уже имеющейся железной дороги, и есть опасение, что с запуском большого конкурирующего проекта, этих возможностей станет ещё меньше. Логистический бизнес тоже, понятное дело, претерпит изменения. Основная часть срочных перевозок малого объёма, осуществляемых сейчас автомобилями, могут перекочевать на железную дорогу. Много тех товаров, что нынче колесят по автострадам, станут железнодорожным грузом, для чего в Европе созданы все условия.

 

Autor: Вилья Кийслер