Водители недосыпают и недополучают

Водитель со стажем рассказал газете Äripäev, что взвешивает вариант закончить с таксоизвозом, поскольку Taxify всё больше теряет бонусы. «А это означает значительное количество дополнительных часов работы, чтобы вообще хоть что-то заработать, – сказал он. – Любители заполонили фирму, очевидно, это вызвано теми 100-евровыми бонусами, которые выплачивались, когда призывали кого-то поработать».

По его словам, на улицах одновременно слишком много машин, а это значит, что часов-пик с повышенным спросом на вызов такси, для крупных «распределителей» становится всё меньше. «Если раньше в пятницу вечером я наезжал по распределению городского «диспетчера» 1,5 ночи, и пауза наступала лишь, когда я сам выключал приложение, то теперь всё изменилось. Бывает, что согласно приложению, в городе простаивают сотни машин. Так что ни у кого приличной кассы и быть не может», – посетовал водитель.

Он подчеркнул, что платформы распределения водителей не могут бесконечно набирать новых. «Рано или поздно многие (любители) начинают понимать, что к чему и уходят, но водители, для которых эта работа постоянная, должны тем временем страдать и лишаться заработка», – поделился водитель с почти четырёхлетним стажем работы.

Ведущий чиновник по вопросам охраны правопорядка Департамента полиции и погранохраны Кальмер Тикерпе признаёт, что переутомление и усталость водителей за рулём – проблема для безопасности дорожного движения. «Это звучит как клише, но чтобы заняться проблемой, её надо сначала признать. Сейчас на государственном уровне опасность усталости водителей признана частично, то есть, отрегулирован только рабочий день водителей грузового транспорта и автобусов», – пояснил он. О времени, проводимом за рулём таксистами, полиция не имеет понятия. «Но это мог бы и должен контролировать работодатель», – подчеркнул Тикерпе.

Специалист оперативного отдела Taxify Eesti Таури Тамм утверждает, что среднесуточная смена партнёров Taxify составляет около 4,5 часов, значит, среднее количество рабочих часов за неделю составляет 31,5 часов. Однако таксисты рассказали журналисту, как некоторые водители Taxify начинают работать в час-пик поздним вечером и ездят ночь напролёт до утреннего часа-пик.

«Такой жуткий сценарий, как ты описываешь, до нас не доходил», – сказал управляющий автопарком Taxify Хейго Проттен. При этом он признал, что наверняка есть водители, работающие больше других. «Есть и такие, кто вырабатывает 40 часов в неделю, но они сами хотят большей нагрузки», – сказал Проттен. Он признал также, что водители могут использовать и несколько приложений одновременно.

Водитель сказал Äripäev, что в лучшие вечера можно заработать и 20 евро за час, но из них надо вычесть затраты – к примеру, на топливо и, по его оценке, чрезмерные 20 процентов оплаты Taxify с каждой ездки за посредничество. «В Финляндии, где горючее стоит столько же, Taxify вышла на рынок с в два раза более дорогими базовыми ценами, по сравнению с Эстонией», – заметил он.

По словам Таури Тамма, в ценовой системе Taxify с начала года очень больших изменений не было. «Пару месяцев назад чуть подняли цену, что со стороны водителей было принято позитивно», – сказал специалист оперативного отдела Taxify. Проттен уточнил, что рост цены был в пределах 10 процентов. «Поскольку горючее подорожало, подорожала и страховка, то и водителям тоже надо заработать», – сказал он.

Водитель, разговаривавший с Äripäev, недоволен: «Этот 10-процентный рост на самом деле съедает 40-процентный рост стоимости топлива»,

Убыточная или прибыльная аренда?

По словам водителя-собеседника Äripäev, особенно трудно приходится водителям арендованных машин. Taxify даёт в аренду водителям 106 автомобилей, платить за которые в день приходится по 30 евро.

«Это вскоре приведёт к тому, что многие водители при нынешних часах работы не смогут собрать суммы на оплату аренды, и чтоб хотя бы выйти в ноль вынуждены будут дольше крутить баранку», – сказал водитель.

Проттен сказал, что спрос на аренду машин Taxify большой, из чего можно сделать вывод, что арендаторы не в таких уж и страшных минусах. «Обратная связь, конечно, разная, но поскольку сейчас у меня в городе 106 машин и одна на площадке, то я не верю, что эти люди бьются в минусах. Если бы это было для них убыточно, они не занимались бы этим», – находит Проттен. По оценке управляющего автопарком Taxify, 30 евро в день за аренду – совершенно разумная цена, тем более что большинство сдающихся в аренду машин Taxify могут переключаться и на газ.

Водитель Taxify считает, что оказывающие услугу должны иметь гарантированный прейскурант, обеспечивающий твёрдую оплату.

В нынешней ситуации у регуляторов руки коротки. Как Министерство экономики и коммуникаций, Трудовая инспекция, так и Департамент полиции и погранохраны признают, что в таксоизвозе в большинстве своём предпочитают договоры, основанные на законе о долговом праве, которые предоставляют водителям свободу в решении того, сколько часов им работать. В таком случае нельзя кивать на предусмотренный в трудовых договорах 8-часовой рабочий день. Также никогда для услуг таксоизвоза не было выработано норм отдельно для работы, поездок и отдыха.

«В случае обязательственного договора государство не вмешивается и в другие сферы, например, в определение объёма оказываемых услуг. Поскольку для водителей обычных такси в Эстонии никогда особых норм труда и отдыха не вводилось, да и прямой нужды в этом нет, то тема эта в ходе обсуждения в Рийгикогу поправок к закону об общественном транспорте не поднималась и в отношении такси, работающих «на платформах», – пояснил глава службы перевозок и дорожного движения Министерства экономики Сандер Салму.

А ещё Салму признал, что в Эстонии всё больше отходят от заключения традиционных трудовых договоров в сторону иных договорных форм. Советник по прессе Трудовой инспекции Кристель Абель также подтвердила, что новые формы труда обуславливают необходимость выработки новых требований к безопасности рабочей среды, также это предлагает новые вызовы и для надзорных органов.

По оценке Трудовой инспекции, сложно оценить число поставщиков услуг на основе партнёрских обязательственных договоров, поскольку договоры между ПФЛ или паевыми товариществами, в качестве которых таксисты часто себя регистрируют, и платформой, оказывающей услугу, в регистр не заносятся.

В итоге, госучреждения признают, что сейчас остаётся надеяться на трезвый разум водителей и доброе сотрудничество с предприятием, предлагающим услугу. «Если человек одновременно работает спасателем, таксистом и, может быть, ещё кем-то, то мы его поле деятельности никак ограничить не можем, и он сам должен подумать о своей безопасности и здоровье, и какую-либо из работ оставить», – заметила Абель.

Ведущий чиновник по вопросам охраны правопорядка Департамента полиции и погранохраны Кальмер Тикерпе также находит, что законодательно этой проблемы не решить. «Водители сами должны понимать всю опасность переутомления, а законом всё невозможно, да и нельзя регулировать. Должен сохраняться трезвый подход и ясный ум», – подчеркнул чиновник.

Фирма Uber, работающая на рынке Великобритании, обратила внимание на часы работы водителей, и в январе ввела ограничения на использование себя в качестве поставщика услуги таксоизвоза.

А в Нью-Йорке, например, водителям Uber позволено в сутки оказывать услугу 10 часов и не более 60 часов в неделю. Когда 10-часовой лимит исчерпан, водитель должен 6 часов отдыхать, прежде чем снова выезжать на работу.

Как сообщили из Uber, их партнёры в Великобритании приняли в прошлом году правило 30 часов в среднем в неделю. Только 8 процентов водителей работали более 60 часов в неделю и 2,8 процентов – более 70 часов в неделю.