Эстонец хочет подчинить сферу страхования правилам народной экономики

«Это даже не то же самое, что плыть против течения, это, скорее, забираться вверх по водопаду, – сказал Саар, имея в виду трудности с выдвижением нововведений. – Многие страховщики говорят, что мы сошли с ума, этому никогда не бывать».

Сам Саар вместе с двумя прежними коллегами два года назад основал фирму стартап Zego, предоставляющую различным транспортным средствам почасовую коммерческую страховку, тем самым предлагая альтернативу годовому подходу. На сегодня привлечено 8,3 миллиона евро, фирма сотрудничает с различными местными фирмами, работающими по принципу народной экономики, как, например, Uber Eats и Deliveroo (обе оказывают курьерские услуги по доставке продуктов питания). С Deliveroo всё и началось, когда Саар, работая там вместе с коллегой, увидел проблему.

«Чтобы, например, 10 часов в неделю параллельно с основной работой или подрабатывать на такси, или курьером, у тебя должна быть страховка намного дороже и покупать её надо заблаговременно и на год. По наивности, какими мы тогда и были, начали докапываться и додумались, а почему нельзя покупать почасовые страховые полисы? Например, в Лондоне много курьерских доставок осуществляется на мопедах, и если ты наехал на старушку, и та сломала себе руки, а коммерческой страховки у тебя нет, то весь ущерб придётся покрывать из кармана водителя мопеда».

Точка отсчёта, если это можно так назвать, с которой почасовой подход становится для клиента разумным, начинается примерно с половины рабочих часов. Это значит, что если есть желание работать в неделю в среднем меньше 20 часов, услуга Zego дешевле годовой страховки. На сегодня у 25 000 клиентов всего застраховано 10 миллионов часов.

Аргумент, почему удобна именно их услуга, кроется, по словам Саара, в том, что сам процесс страхования технологически «автоматом» интегрирован с партнёром. «Если выезжаешь на помощь, к примеру, машине Uber, и помечаешь, что берёшься за работу, то страховка начинает действовать автоматически», – объяснил он.

При этом свобода выбора – взять тот или иной страховой пакет или не брать его вообще, клиенту не предоставляется. Для всех групп пользователей (велосипед, мопед, автомобиль, пикап, такси) существует только по одному пакету. И это сделано намеренно. «Мы выбрали этот путь, стремясь, чтобы страхование для клиента было как можно более простым и прозрачным, чтобы не было нужды вчитываться в многостраничные полисы, а было бы предельно ясно – вот цена, и она покрывает то-то и то-то. Если ввести ряд цен, это стоит 50, это 60, а это 70 евро и условия у всех разные, то это опять же всё усложнило бы. Каждый раз, когда случается авария, некий х-процент людей думает, что ладно, не хочу возиться, всё равно ничего там не получить. Это плохое решение проблемы», – разъяснил Саар.

Кроме того, здесь считают правильным подход: одно средство – одно предложение из-за различий базовых правил в существующем страховании, учитывающих возраст машины, марку и т.д. «Если всё сложить в одну кучу, сложнее будет предложить человеку лучший продукт», – заметил Саар, опять же подчеркнув стремление к простоте.

Если до сих пор фирма работала в Великобритании, то теперь в плане расшириться в сентябре на Ирландию и Испанию. В Эстонию, по словам Саара, они могли бы прийти на протяжении следующих двух лет, притом, что скорость их появления во многом зависит от страховщиков. «Всего мы имели отношения примерно с 70 страховщиками, и сегодня работаем сразу с пятью».

Саар рассказал, что страховщики говорят «нет» в первую очередь по трём причинам – собрано недостаточно данных о рисках народной экономики; системы страхования недостаточно гибкие, чтобы интегрировать возможные решения; и, в-третьих, зачем вообще рисковать. «Страховщики обычно говорят, что если задумал новый продукт, то предоставь данные за пять лет, тогда можно решать, что из этого выйдет», – сетует Саар. Поэтому он считает настоящим счастьем, что при запуске предприятия первому продукту вообще нашли подходящего страховщика.

Если предпринимательство началось, прежде всего, со страхования транспортных средств, то теперь амбиции выросли. В середине июля Zego начала в Великобритании продавать полисы страхования ответственности мелким предприятиям и предпринимателям-физическим лицам, предлагая услугу 80 различным профессиям, например, попечителям, водопроводчикам и няням. «Если подумать, кого ещё охватить, то, к примеру, в городах-гигантах, таких как Сингапур или Гонконг существует такая работа, как «додоставка» - человек забирает на первом этаже посылку или пакет с продуктами и доставляет его клиенту на 60 этаж».

Если говорить точнее, то Zego и является фирмой, оказывающей услуги страхового маклера. «Сегодня мы растём, прежде всего, как маклеры, но если у нас будут продукты, в которые мы верим на все 100 процентов, а рисковать никто не хочет, то вполне возможно, что в далёкой перспективе мы и сами станем страховщиками. Но это не в ближайшем будущем, – заметил Саар. – Вижу, что в затеянном предприятии ещё жутко много чего надо сделать, мы пока сделали всего 5% того, что необходимо на самом деле».

Для Саара это не первое соприкосновение с народной экономикой, поэтому он очень оптимистично настроен в целом на развитие общества взаимопомощи. При этом замечает, что умение быстро приспосабливаться им самим остро необходимо. «Общество взаимопомощи по-прежнему ещё в пелёнках, и развиваться оно может по-разному. Например, наблюдали мы и яростное противостояние такому обществу самим обществом, выражающееся в массовых протестах. Однако если оглянуться назад, то жуткое недовольство в середине прошлого века вызвали и появившиеся контейнерные суда, принесшие с собой потерю рабочих мест и других условий труда»,

Страховщики находят, что более дорогая дорожная страховка для автомобилей, оказывающих услуги таксоизвоза, абсолютно естественна.

Директор по страхованию фирмы ERGO Андрес Консап говорит, что для оказывающих услуги таксоизвоза и курьерские цены на страховку, по сравнению с обычными пользователям, действительно могут отличаться в разы. «Ничего необычного, ведь вероятность возникновения ущерба, как правило, больше у тех, что чаще ездит, а также у тех, кто не имеет достаточного опыта вождения и навыков езды».

Менеджер по дорожному страхованию If Kindlustus Реэт Вейлберг отмечает, что сейчас транспортное средство получает страховку по своему прямому назначению, то есть, если ездит как такси, то и застраховать машину можно только как такси. «Разница в цене, если сравнивать с обычной машиной, разумеется, многократная, так как, если, по сути, машина сутками становится участницей городского движения, то опасность аварии с повреждениями машины во много раз выше, чем у водителя, который утром едет на работу, а вечером с работы через магазин и детский садик».

Консап добавил, что в Эстонии по отношению к услугам такси и курьерским услугам сложилась определённая рыночная практика, и эти виды деятельности рассматриваются одинаково.

Страховой директор Salva Kindlustus Урмас Кивирюйт признал, что разница в цене страховки для обычных машин и машин-такси в Эстонии сейчас примерно четырёхкратная. Он отметил, что предложения корректирует рынок, если какой-либо сегмент клиентов переоценён. «В сегодняшней плотной конкуренции все фирмы стараются получить себе сегмент клиентуры, способной брать на себя собственные риски и которым не пришлось бы доплачивать за счёт других клиентов. Если это сегмент таксоизвоза совместного проезда, то рано или поздно они найдут себе страховщика со справедливыми ценами, – сказал Кивирюйт. – Согласно доступным Salva Kindlustus данным, повреждения у частников, оказывающих услугу совместного проезда, такие же как и у обыкновенных таксистов».

Менеджер по дорожному страхованию If Kindlustus Реэт Вейлберг высказалась в том духе, что если предположительно под одним логотипом машин совместного проезда работают как таксисты, так и подрабатывающие по паре часов в выходные дни люди, то страховому обществу сложно предложить единую и справедливую страховку. «Более гибким был бы выход, если бы водители машин совместного проезда предоставляли бы данные о своём транспортном средстве и страховщики на этом основании с учётом страховых рисков, предлагали бы соответствующий страховой полис».

Кивирюйт ещё отметил, что логика страхования заключается в том, чтобы похожие группы риска по возможности наиболее точно брали на себя риски, а сектор страхования, таким образом, выступал бы в роли посредника, объединяющего эти группы. «Иными словами, страховые общества группируют клиентов по неким признакам, будь то район использования или род деятельности, для которой нужна машина, и оценивает их так, чтобы все группы оплачивали свои потери сами. Например, владельцы такси платят за ущерб, нанесённый такси. Но это может работать только в идеальной ситуации, ведь перекрёстное субсидирование, осуществляемое между группами, ещё никто не отменял».

Андрес Консап сказал, что если клиент сознательно не сообщил страховщику о своей деятельности с повышенной степенью риска или иных рискованных обстоятельствах, то у страховщика есть законное право внести в договор задним числом разницу в стоимости страховки или же с возникновением страхового случая применить более строгие меры, например, потребовать вернуть возмещённую сумму. «Но это самоцелью не является», – добавил Консап.

Руководитель оперативного отдела Taxify Мартин Ярве сказал, что плата за страховку – значительная часть постоянных расходов водителя, и их цель – разработать страховой пакет, основывающийся на реальной деятельности, который уравновесил бы часы ездок с суммой, выплачиваемой по страховке. «Мы хотим, чтобы и частник-любитель мог с удобством пользоваться платформой Taxify и платить только за отработанные часы».

Ярве добавил, что цель почасовой страховки стоит перед Taxify на важном месте с момента введения Закона об общественном транспорте. «Договориться удалось со страховщиками ERGO, которые готовы выработать для водителей Taxify новые современные условия».

Андрес Консап из ERGO сказал, что детали договора он комментировать для общественности не может. Но Ярве отметил, что на первом этапе сотрудничества водителям такси будут предложены страховки по более льготным ценам.