Руководитель Transiidikeskus ответил на вопросы ДВ читателей

Владимир Попов возглавил компанию Transiidikeskus, совладельцем которой является известный предприниматель Анатолий Канаев, в 2017 году.

В прессе писали, что Силламяэский порт за год увеличил объем контейнерных перевозок в десять раз. Почему у них такой стремительный рост, а у вас показатели гораздо скоромнее? Порт силламяэ -  может оттянуть  контейнеры у вас? 

Я не могу комментировать показатели порта Силламяэ, тем более что проценты роста или спада – это относительные данные, необходимо смотреть на абсолютные показатели – т.е. сколько контейнеров было в обороте в начале обозначенного периода и сколько их стало в конце.  Что касается  оттягивания грузопотока, то Силпорт представляет для нас конкуренцию в перевалке грузов производителей северо-востока страны.  

Много говорится о китайском транзите. Но почему-то без упоминания России. Как возможен китайский транзит без России?

Спасибо за вопрос, однако не совсем ясно, что именно подразумевается. Если речь идет о транзите китайских товаров в Европу, то здесь Эстония может конкурировать за грузопотоки с другими портами стран Балтии. Китайский транзит в Европу существовал всегда, вопрос не в его наличии или отсутствии, а в конкурентной борьбе за грузопотоки между портами соседних государств.  

Объемы транзита резко сократились в основном за счёт снижения доли российских транзитных грузов, в первую очередь, нефтепродуктов. С российским транзитом можно попрощаться уже сегодня или есть надежда на восстановление хотя бы его части?

Восстановить российских транзит в некотором объеме вполне возможно, если поставить соответствующую цель и планомерно ее выполнять. Здесь важны как экономическая, так и политическая составляющие. Если будет восстановлен российский транзит, то структура грузов будет уже другой: транзит нефтепродуктов через Эстонию вряд ли возобновится, так как перенаправление нефти через российские порты носит планомерный характер и является частью общей стратегии РФ по развитию отечественных портов. В этой ситуации наша задача – найти свою нишу в российском транзите.

Хотелось бы узнать у руководителя Транзитного центра , в каком направлении сегодня идут основные грузопотоки через их терминалы? Когда-то были грузопотоки в Ирак и Афганистан - существуют сейчас эти направления ?

Недавно был запущен проект сотрудничества с Китаем, куда мы планируем регулярно отправлять суда с древесиной. Первое крупное судно отправилось в порт Ланьшань в начале ноября.  Часть грузов - в основном это древесина, древесные пеллеты - идет в Великобританию. Транзитные грузопотоки через наши терминалы идут в Африку, а также в Юго-Восточную Азию и в обратном направлении. В рамках сотрудничества с Mitsubishi идет регулярная отправка контейнерных поездов в Калугу.  Что касается транзита в Афганистан и Ирак, то это были срочные проекты.  5. Г-н Попов, ваша компания заявляла о планах расширения бизнеса за рубежом - если не ошибаюсь, то в Латвии? Эти планы остаются в силах или от них отказались и почему? Запуск контейнерного терминала в Латвии был в планах на случай, если бы несколько лет назад мы не получили бы под развитие контейнерного терминала дополнительную территорию в порту Мууга. Так как расширение терминала стало возможным в Мууга, то необходимость реализации запасного плана - развития бизнеса в Латвии - отпала.  

Г-н Попов, ваша компания заявляла о планах расширения бизнеса за рубежом - если не ошибаюсь, то в Латвии? Эти планы остаются в силах или от них отказались и почему? 

Запуск контейнерного терминала в Латвии был в планах на случай, если бы несколько лет назад мы не получили бы под развитие контейнерного терминала дополнительную территорию в порту Мууга. Так как расширение терминала стало возможным в Мууга, то необходимость реализации запасного плана - развития бизнеса в Латвии - отпала.

С российским транзитом ситуация плачевная. Китайский транзит - это пока журавль в небе. Не останется ли Эстония в результате у разбитого корыта? И ещё вопрос: нужна ли Эстония Китаю? Ведь если б была нужна, транзитные потоки из Китая уже бы вовсю шли через Эстонию... 

Тут вопрос, скорее, не нужна Эстония Китаю или нет, а в целесообразности для китайцев направления грузопотоков через Эстонию. Если китайская сторона будет видеть для себя выгоду в сотрудничестве с эстонским компаниями и направлении грузов через наши порты и терминалы, то и китайский транзит для нас вполне реален. На сегодняшний день  со стороны Эстонии предпринимаются шаги по укреплению сотрудничества, в том числе и в сфере транспорта и логистики. Например, участие наших министров и бизнес-делегации от Эстонии в бизнес-форуме в Будапеште, где планируется провести встречи, в том числе, и с руководителями КНР и в числе прочего обсудить вопросы транспорта и логистики.  Китайский рынок с его масштабами и потенциалом интересен многим, поэтому и конкуренция за китайские грузопотоки существенная. Кроме того, решения в бизнесе с китайцами за день не принимаются, иногда на это уходят годы, это специфика работы с Китаем.  Возможность привлечь грузопотоки из Китая у нас есть, однако, чтобы она стала реальностью, нужно работать в этом направлении, причем усилия должны предприниматься как со стороны частного бизнеса, так и со стороны государства. 

Как вы считаете, у руководителя крупного предприятия должно быть специальное образование, соответствующее специфике и профилю фирмы? или умения руководить процессом достаточно, чтобы управлять любой деятельностью? И есть ли у вас соответствующее образование? 

Умение управлять процессом – это неотъемлемое качество руководителя, однако не менее необходимо, на мой взгляд, наличие специальных знаний и соответствующее образование. Да, необходимое образование у меня есть.  Только знаний в чистом виде или исключительно навыков управления не достаточно для того, чтобы руководить работой предприятия.  Для того, чтобы компания успешно функционировала и получала прибыль, не менее важен опыт и наличие профессиональной команды.

Почему в таллинском порту самы высокие сборы по сравнению с другими балтийскими портами? С чем это связяано и чем обосновано? Теоретически - насколько мог бы быть выше грузооборот таллинского порта, если бы сборы были  бы сравнимы со сборами конкурирующих портов?

Регулирует тарифную политику государство, поэтому я как представитель частного бизнеса затрудняюсь ответить на Ваш вопрос о том, почему тарифы Таллиннского порта выше, чем в других портах Балтии.  Если бы сборы были сравнимы по величине со сборами основных конкурентов, то чисто теоретически, грузооборот Таллиннского порта мог бы быть больше как минимум на 20 – 30%.  

Есть ли долгосрочная стратегия развития предприятия? Как панируется вести бизнес, когда такая высокая конкуренция - порт Усть-Луга, рядом балтийские порты в Риге и Клайпеде. Что поможет вам сохранить грузы?

Безусловно, как у любого крупного предприятия, у нас есть стратегия развития бизнеса. Она включает в себя развитие существующей грузовой базы контейнеров и генеральных грузов. Преимущественное внимание  уделено развитию контейнерного терминала.  В стратегию входит привлечение новых грузопотоков, т.е. развитие транзита контейнерных и генеральных грузов как на традиционных направлениях – таких как Россия, так и на сравнительно новых для нас – Казахстан и страны Средиземного и Черного морей.

 Помимо этого, мы планируем продолжить использование существующих железнодорожных транспортных коридоров на Черное море и участвовать в открытии новых коридоров на направлении «Север - Юг».  

Открытие новых сервисов – линии ро-ро Вуосаари-Мууга в октябре этого года, строительство новых складов для местных экспортеров и трейдеров – все это тоже относится к стратегии развития компании.

Что касается конкуренции, то она существовала и будет существовать всегда - пока есть бизнес, есть конкуренция. Задача бизнеса в конкурентной борьбе – повышать качество оказываемых услуг и внедрять новые, постоянно развиваться. В частности, наши конкурентные преимущества, помогающие удерживать  существующие  грузопотоки и привлекать новые – это  профессиональная команда на всех уровнях, высокий уровень технической оснащенности терминалов, в работе наших терминалов используются самые современные компьютерные программы и ИТ-решения, одно из наших преимуществ - расположение терминала в свободной таможенной зоне, и, что немаловажно,  – прозрачная система ценообразования для клиентов.