Кто в ответе за испорченный картофель

То, что груз можно застраховать и что все страховые компании мира, в том числе и эстонские, пользуются одними и теми же условиями, составленными на основе ICC (Institute Cargo Clauses by The Institute Of London Underwriters) - общеизвестный факт. Эти условия полностью удовлетворяют всем требованиям, предъявляемым мировой практикой к условиям страхования грузов. Решение о страховании груза принимает, как правило, его владелец. Но именно грузовладелец очень часто возлагает ответственность за сохранность груза на перевозчика. Последний часто лукавит, заявляя клиенту, что несёт полную ответственность за сохранность груза.

При морских перевозках полисом, которым застрахована ответственность судовладельца, является “P I”. Один из рисков, покрываемых таким полисом как раз “ответственность за сохранность груза”. То есть объектом страхования является ответственность перевозчика перед собственником за его груз, то есть величина неосязаемая и сложно измеримая. К тому же и лимитированная. По правилам обновлённой Гаагской Конвенции (правила Гаага-Висби) лимит по ответственности составляет 2 SDR за 1 кг груза или же 666,67 SDR за одно погрузочное место. (1 SDR = 17,5828 EEK). Этими же правилами определены случаи, когда морской перевозчик может вообще избежать ответственности перед владельцем груза (см. таблицу в конце текста).

Пример из практики

Судно погрузило насыпной картофель в два трюма. Соблюдались все условия - температурный режим, влажность, вентиляция. В порт назначения прибыл картофель в прекрасном состоянии в одном трюме и полностью испорченный в другом. Суд постановил не выплачивать компенсацию грузовладельцу, так как картофель из второго трюма был, скорее всего, заражен ещё до погрузки, из-за чего и не перенёс путешествия. То есть груз погиб вследствие “внутреннего свойства”, о котором не мог знать перевозчик.

Общая авария: платят все

Ещё одна причина, о которой часто забывают грузовладельцы, принимая решение не страховать свой груз - общая авария. В морском праве так называются преднамеренные расходы по спасению и судна, и груза от реальной опасности, им угрожающей. Например, принимается решение выбросить за борт часть груза, чтобы спасти судно и остаток груза, или же груз заливается водой при тушении пожара, тогда расходы по спасению пропорционально делятся на всех владельцев спасённого имущества - и судна, и перевозимых на нём грузов.

Например, судно село на мель в сильный шторм при входе в порт. Шторм продолжается, и судну вместе с грузом угрожает реальная опасность. Принимается единственно верное решение - срочно подписывать контракт на спасение и вызывать спасательный буксир. За такую процедуру нужно заплатить значительное вознаграждение - в практике вознаграждение за спасательные работы может составлять треть стоимости спасённого имущества, т.е. судна вместе с грузом. После того как судно прибудет в порт, поскольку была объявлена общая авария и перевозчик понёс расходы, он не будет выдавать груз получателю, пока не получит финансовые гарантии от грузовладельца на возмещение расходов по грузовой доле общеаварийных расходов - т.н. аварийные бонды.

Если груз застрахован, даже на условиях “только полная гибель”, страховая компания тут же выдаёт свои финансовые гарантии, грузовладелец не несёт никаких потерь - груз готов к получению. Если же груз не был застрахован, то часть от разделённых на всех расходов ложится на его владельца, несмотря на то, готов он к этому или нет. Это не просто оплата деньгами, а, в первую очередь, сложное оформление банковских гарантий или депозитов. Пока нет финансового обеспечения, груз получить нельзя. Расчёт общеаварийных расходов диспашёром может занять значительное время, и грузополучатель всё это время не может получить свой груз. Были случаи, когда, во избежание порчи, приходилось организовывать продажу груза с публичного аукциона.

Вывод напрашивается сам собой: груз страховать надо, и это не так дорого, как кажется. По крайней мере, прежде, чем принять решение - страховать или не страховать свой груз, проверьте, сколько это будет стоить и от каких рисков можно его защитить.

По правилам Гаага-Висби морской перевозчик может избежать ответственности, если груз повреждён или утерян в следующих случаях:

- навигационная ошибка - капитан ошибочно выбрал неверный курс, в результате чего произошла авария

- пожар, возникший на судне по любым причинам, кроме доказанной вины морского перевозчика

- шторм (Форс-мажор)

- война, восстания, акты терроризма и другие политические риски

- ошибки отправителя - неправильная упаковка, маркировка в сопроводительных документах

- в результате спасания или попытки спасти человеческие жизни

- если упаковка или маркировка груза были недостаточными. За это всегда отвечает грузоотправитель, а не судовладелец

- в случае, если груз пропал или был повреждён из-за своих внутренних свойств: ??????? ?? ???????? ????? ? ?????? ??????? ?? ???? ?????????? ?????????? ????? усушки, утруски и прочих.

??????? ?? ???????? ????? ? ?????? ??????? ?? ???? ?????????? ?????????? ?????

Autor: Арина Месропян