Ян Палмер: это было не лучшее решение

Г-н Палмер, если региональные перелёты оправданны, зачем продали в 2013 г. Estonian Air Regional?

Это правильно поставленный вопрос. Глядя сейчас назад, скажу, что это было не лучшее решение, но иногда приходится принимать решения исходя из ситуации. В Estonian Air Regional мы оперировали самолётами Saab340 на 33 места. В этом возобновлённом проекте мы решили прекратить их использовать, т.к. была возможность вернуть наш флот Saab лизингодателю, что мы и сделали. В конечном счёте мы также нашли возможность продать AOC (авиационный сертификат. - Прим. ред.) заинтересованной стороне. Я не могу назвать вам цену, но это была не очень большая сумма, т.к. он был «физический», но не «рабочий». После этого мы работали с оставшимся флотом - 3 CRJ900 и 4 E170. Это слишком много для маршрутного плана EA. Лизинг четырёх единиц E170 истекает в конце 2015 г., что даст нам возможность привести наш флот в соответствие с потребностями нашего бизнеса.

С учётом ограниченности эстонского рынка я не вижу возможности для EA добавить столько маршрутов из Таллинна. С другой стороны, компании было бы выгодно, если бы мы могли расти. Чтобы расти, не взваливая на себя дополнительных рисков, связанных с узостью рынка, можно стать подрядчиком для больших авиакомпаний, производя фидерные перевозки. Мы уже много делаем для того, чтобы быть в состоянии предоставлять на долгосрочной основе услуги SAS или иной большой авиакомпании. Предварительным условием для этого является наличие компании специального назначения, которая бы сосредоточилась на таких перевозках, что позволит не смешивать свои билеты, продаваемые из Таллинна, и билеты на маршруты подрядчика.

Nordic Flyways должна будет проводить переговоры о заключении долгосрочных контрактов. Эта «дочка» станет нашим механизмом для реализации плана сотрудничества с европейскими авиалиниями. Стоимость учреждения компании и получения AOC очень невелика, так как мы используем преимущественно наши собственные ресурсы. Если же мы получим контракт на перевозки для другой авиакомпании, то мы начнём наращивать флот и экипажи в соответствии с требованиями заказчика. Не хотелось бы спекуляций любого рода на тему размера инвестиций до тех пор, пока у нас не будет контракта.

Предоставление крупной компании услуг возможно даже при тех скромных ресурсах, которыми сейчас располагает EA? Допустим, будет заключён контракт с Finnair или SAS. Но ведь конкуренция на их домашних рынках очень жёсткая, разве нет? Каковы преимущества Nordic Flyways в конкурентной борьбе, если принять во внимание репутацию EA, историю с госпомощью и «дыру» в балансе?

Да, есть все возможности для того, чтобы стать долгосрочным партнёром крупной европейской авиакомпании. Мы специализируемся на оперировании так называемых «региональных самолётов» от Bombardier и Embraer. Наша структура расходов адаптирована к такому типу флота. В первую очередь мы являемся очень экономичной авиакомпанией, хоть и небольшой. По расходам и производительности мы можем конкурировать с любой европейской авиакомпанией, имеющей флот, аналогичный нашему. Каждый раз, когда мы будем заключать долгосрочный контракт на фидерные перевозки для крупных авиалиний, нам будет необходимо брать в лизинг другие самолёты, нанимать и обучать персонал для новых экипажей. Пока оперирование маршрутов будет происходить, как мы ожидаем, мы будем в состоянии обеспечивать прибыль. Estonian Air – это уважаемая и надёжная компания по критерию пунктуальности. Несколько лет назад ЕA получила награду как лучшая региональная авиакомпания в Европе. Как вы правильно отметили, у нас есть проблема с финансами и расследованием Еврокомиссии, но я не прекращаю попыток найти решение для будущего развития и прибыльности. Я искренне считаю, что решение Еврокомиссии будет в нашу пользу. В этом случае кредит государства будет конвертирован в акционерный капитал и у нас появится частный инвестор, который выкупит компанию у государства.

Как обстоят дела с собственным капиталом EA? Он всё ещё отрицательный?

Да, он отрицательный, так как нам необходимо положительное решение Европейской комиссии прежде, чем государство сможет конвертировать свой кредит в акционерный капитал.

Что будет делать EА/ Nordic Flyways, если случится незапланированный ремонт самолёта или придётся выплачивать компенсации пассажирам? Может ли это стать летальным для компании или вы можете со всей ответственностью подтвердить, что все незапланированные расходы обеспечены, например, страховыми инструментами?

Это очень большой вопрос, т.к. всё зависит от того, о какого рода проблеме мы говорим. Краткосрочная проблема с отменой полёта может быть урегулирована обычным порядком. Мы попытаемся перебронировать места пассажиров на другие рейсы так, чтобы они попали в нужную им точку. Если это более долгоиграющая проблема, то нам придётся искать партнёра для осуществления наших рейсов до тех пор, пока не решится проблемный вопрос. Страховка, которую мы предлагаем как вспомогательный продукт, только защищает пассажира от непредвиденных обстоятельств. У авиакомпаний работает хорошая система взаимопомощи на случай непредвиденных отмен.

Запланированная для новой дочерней компании бизнес-модель ранее никогда не применялась?

Нет, совершенно. Европа обычно отстаёт от рынка США лет на 10-20 в том, что касается авиабизнеса. В США система, о которой я говорю, применяется уже более 20 лет. Крупные авиакомпании заключают подряд с несколькими специализированными компаниями-операторами регионального флота для всех маршрутов, на которые нужны самолёты вместимостью менее 76 пассажиров. Теперь эта модель стала применяться в Европе и станет решением на будущее.

EA уже имела опыт сотрудничества, который выглядит очень похоже на новый бизнес-план - с Air Lithuanica. Дело кончилось провалом. Если та модель была другой, то в чём состоит её принципиальное отличие от новой модели?

Основное отличие в том, что Air Lituanica была новым авиа-стартапом в Литве и компании было нужно много услуг от нас, как операторских, так и коммерческих, при этом без достаточного на то финансирования. Проблема с Air Lituanica состояла в том, что не было достаточных финансовых ресурсов по выполнению наших требований согласно имеющимся договорённостям. Если мы будем работать с такой компанией, как SAS, Finnair или иная другая крупная авиакомпания, особенность состоит в том, что у них достаточно коммерческой компетентности и финансовых ресурсов для выполнения наших требований. Кстати, сейчас мы снова подписали контракт с Air Lituanica для оперирования одного самолёта для них. Срок – до конца октября 2015 г.

Недавно куда более мощная, чем ЕА, компания Flybe прекратила сотрудничество с Finnair. Сотрудничество происходило по такой же модели, которую сейчас вы планируете для Nordic Flyways. В случае с Flybe модель не обеспечила возврат инвестиций из-за слишком сильной конкуренции и узости рынка. Что заставляет вас считать, что с Nordic Flyways будет иначе?

Сотрудничество Flybe c Finnair было сочетанием собственных предпринимательских рисков Flybe на целом ряде направлений и контрактом на предоставление своего флота и ресурсов для оперирования Embraer 190 для Finnair. Я бы не хотел спекулировать на тему того, почему они отказались от продолжения деятельности Flybe Nordic, но предполагаю, что это произошло из-за тех маршрутов, которые они осуществляли на свой риск. Мы же будем работать только по схеме «стоимость плюс наценка», никаких коммерческих рисков для Nordic Flyways.

Предполагаю, что какие-то активы EA должны быть вскоре перемещены на баланс Nordic Flyways в качестве взноса в уставный капитал. Я здесь вижу лишь одну реальную причину для основания Nordic Flyways - EA нужен «запасной аэродром» на случай негативного решения Еврокомиссии. ЕА не сможет вернуть полученную госпомощь и подаст заявление о несостоятельности, а инвестор купит не ЕА, а Nordic Flyways. Если вы находите мои спекуляции необоснованными, поясните, пожалуйста, в чём и почему я ошибаюсь?

Во-первых, я не думаю, что передача активов с Estonian Air на новое дочернее предприятие Nordic Flyways как-то поможет в ситуации, если решение Европейской комиссии будет негативным и если у Estonian Air возникнут проблемы с возвратом государственной помощи. Если возникнет ситуация неплатёжеспособности, то такое действие (передачу имущества. – Прим. ред.) всё равно попытаются оспорить. Это я просто спекулирую на тему. Мы только прорабатываем сценарий, при котором решение Европейской комиссии будет положительным, как это было ранее сделано для AirBaltic и других мелких авиакомпаний. Мы единственная авиа­компания (из ожидающих решение по конкуренции. – Прим. ред.), у которой есть частный инвестор, который готов взять на себя ответственность за неё, и это должно быть надлежащим образом оценено Еврокомиссией.

Autor: Анастасия Тидо