OMX Baltic0,12%269,88
OMX Riga−0,13%874,27
OMX Tallinn0,19%1 726,29
OMX Vilnius−0,08%1 041,63
S&P 5000,35%5 969,34
DOW 300,97%44 296,51
Nasdaq 0,16%19 003,65
FTSE 1001,38%8 262,08
Nikkei 2250,68%38 283,85
CMC Crypto 2000,00%0,00
USD/EUR0,00%0,96
GBP/EUR0,00%1,2
EUR/RUB0,00%108,68

OMX Baltic0,12%269,88
OMX Riga−0,13%874,27
OMX Tallinn0,19%1 726,29
OMX Vilnius−0,08%1 041,63
S&P 5000,35%5 969,34
DOW 300,97%44 296,51
Nasdaq 0,16%19 003,65
FTSE 1001,38%8 262,08
Nikkei 2250,68%38 283,85
CMC Crypto 2000,00%0,00
USD/EUR0,00%0,96
GBP/EUR0,00%1,2
EUR/RUB0,00%108,68

08.02.17, 06:00

Внимание! Этой статье более 5 лет, и она находится в цифировом архиве издания. Издание не обновляет и не модифицирует архивированный контент, поэтому может иметь смысл ознакомиться с более поздними источниками.

Rail NATO

Критика проекта Rail Baltica оказалась увлекательной деятельностью и "миссией" многих людей. Кому на самом деле нужна эта дорога и кому мешает?

Foto: Andres Haabu

Факты

l Это проект строительства объединяющей Польшу, Литву, Латвию и Эстонию (в будущем, вероятно, также Германию и Финляндию) железной дороги. Это будет высокоскоростное электрифицированное железнодорожное сообщение с колеёй шириной 1435 мм (т.н. «европейская колея»), которое пройдёт от Таллинна через Пярну и Ригу до границы между Литвой и Польшей. Проект является европейской инвестицией в «зелёный» транспорт. В Эстонии в рамках проекта Rail Balticа также будет возведён международный пассажирский терминал Юлемисте и интегрированные грузовые терминалы. Скорость движения пассажирского поезда составит до 240 км/ч. Поезд будет доходить из Таллинна до Пярну менее, чем за час, до Риги - менее, чем за два часа.l Общая протяжённость дороги составит около 700 км. В Эстонии она пройдёт в Харьюмаа, Рапламаа и Пярнумаа.l Дорога будет создавать меньше шума и вибрации, чем существующие железные дороги, на ней не будет переездов на одном уровне с полотном, что сделает её более безопасной. Завершение проекта в странах Балтии запланировано на 2022-2025 годы. До Варшавы дорога должна быть построена к 2030 г.l Работа будет состоять из двух этапов: планирование и проектирование, а затем строительство.l Считается, что 85-81% строительных работ оплатит ЕС и 15-19% (по разным данным) – сами страны. Точная стоимость будет установлена на этапе предварительного проектирования. На данный момент общая стоимость проекта составляет 5 млрд. евро, эстонская часть дороги в нём будет стоить 1,3 млрд. евро. Дорога является частью приоритетного проекта TEN-T – Общееевропейской транспортной сети.

31 января премьер-министры Эстонии, Латвии и Литвы подписали соглашение о строительстве железной дороги Rail Baltica. В соглашении установлены сроки строительства, маршрут и технические детали. Ратификация договора о Rail Baltica в Рийгикогу состоится не раньше апреля, когда будет опубликован анализ рентабельности проекта.

В соглашении установлены сроки строительства, маршрут и технические детали. Ратификация договора о Rail Baltica в Рийгикогу состоится не раньше апреля, когда будет опубликован анализ рентабельности проекта. На встрече премьерминистров стран Балтии присутствовал председатель Европейского совета Дональд Туск, который поддержал проект.

«Я могу подтвердить, что ЕС готов инвестировать с помощью программных фондов в проект транспортной инфраструктуры, в так называемый Европейский механизм взаимодействия», - сказал он. После подписания договора его должны ратифицировать парламенты. Возникает вопрос, действительно ли так важна рентабельность, если соглашение со сроками уже подписано? А если трассу строить уже решили, то зачем ждать анализа?

Вопрос о возможном использовании дороги шире, чем принято считать, и не сводится к идее перевода грузов с автодорог на железную дорогу.

Неравнодушные вышли на митинг

Всем, кто хоть немного интересовался вопросом, известно, что проект строительства ж/д маги- страли Rail Baltica (RB) с самого начала вызывал противоречивые оценки экспертов в области транспорта и логистики.

Многие эксперты считают, что грузы для RB взять негде. Грузопотоки через страны Балтии направлены из России или в Россию. С грузами с севера на юг всё обстоит невнятно. Бывший министр транспорта Райво Варе указывает на необходимость перевода шоссейных грузов на железную дорогу. По его словам, товар, который сегодня движется автопоездами в южнсеверном направлении, должен стать на рельсы, тогда можно рассчитывать на самоокупаемость дороги, но говорить о прибыли пока не стоит. «Монстр, которого после строительства просто не на что будет содержать», – охарактеризовал Rail Baltica мэр Вентспилса Айварс Лембергс.

Министерство транспорта Финляндии обещаний не даёт: «Финляндия совершенно точно не станет гарантировать для этой трассы какиелибо грузоперевозки. Мы, конечно, верим в то, что если есть заинтересованные операторы и занятые в логистике компании, то они используют возможности Rail Baltica. Но давать какие-либо обещания в этой связи мы не станем», - цитирует советника Минтранспорта и связи Финляндии Ласси Хилска ERR.

Скептически настроены, правда, далеко не все. Например, руководитель Transiidikeskuse AS Эрик Лайдвеэ рассказал о потенциальных грузоперевозчиках для RB: «Прежде всего, это финс кие экспортёры, которые представляют лесную промышленность, химичес кую промышленность, производители целлюлозной продукции. Это крупнейшие экспортёры, которые сегодня переправляют свою продукцию на азиатс кие рынки через европейские перегрузочные узлы. Интерес у них есть. И в Финляндии проект Rail Baltica считается одним из наиболее ожидаемых». После подписания соглашения по RB перед Минэкономики Эстонии прошла акция протеста против проекта. Представитель проекта выходил на трибуну, но протестующие освистали его. В Рийгикогу самыми ярыми противниками являются Свободная партия и EKRE. Реформист Игорь Грязин сравнил проект RB с пактом Молотова-Рибентроппа. Всего на митинге против дороги было около сотни людей, и не все они являются экспертами в вопросах логистики. Руководитель общества охраны природы Йухан Тельгмаа сказал: «Это никогда не окупится. Это надо будет всё время содержать, надо платить, платить, и никакой выгоды от этого не будет». «Где мы будем брать людей, чтобы их перевозить, где брать товары для пере- возки? Их просто нет. Все эти цифры чересчур оптимистичны, для них нет очень больших предложений», - сказал биолог Тыну Плоомпуу.

Autor: Анастасия Тидо