Владимир Свет о строительстве дорог: то, как мы до сих пор подходили к подобным расчетам, недостаточно для XXI века

Я бы попробовал сделать так, чтобы до выборов эти проекты были завершены. Сейчас мы занимаемся выполнением своих обещаний. В обществе созрел консенсус, что мы хотим жить в городе, где пешеход чувствует себя безопасно, общественный транспорт конкурирует с автомобилем по скорости и удобству, а в городской черте больше зелени. Добиться этого иным способом, нежели перестройкой улиц, нельзя.

В этом году у нас в работе несколько проектов, служащих стратегическим целям города, – это и реконструкция Вана-Каламая, и строительство портового трамвая, о котором идет речь с того момента, как вообще появилась идея Rail Baltica. Последнее – результат консенсуса между городом, государством и ЕС. С учетом того, что нам предлагают инвестировать 26 млн евро в трамвайную и дорожную инфраструктуру, надо быть дураком, чтобы от такого отказываться.

Строительство на Йыэ-Пронкси – логичное продолжение реконструкции той части Ахтри, которая прилегала к Рейди-теэ, и предварительное условие для того, чтобы двигаться дальше с Лийвалайа. Что касается переезда Тонди, то если мы хотим, чтобы машины не ждали, пока пройдет поезд, и там было безопасно, его надо перестраивать. Это не сиюминутный каприз.

Тут надо понимать, что ни одна из этих больших строек по объективным причинам не могла быть отложена или осуществлена раньше. Коронавирус сильно повлиял на инвестиционные планы города, был момент, когда город много инвестировал в дороги, но такие, куда можно было направить средства Фонда восстановления. Когда государство выделяло деньги местным самоуправлениям, которые в основном шли на строительство дорог, там было такое условие, что это должны быть дороги, на которые уже есть проекты или их можно ремонтировать без них.

Потом Россия вторглась в Украину, и это повлияло на строительный рынок: подрядчики или отказывались участвовать в тендерах, или, снижая риски, закладывали такие цены, что нам приходилось эти тендеры продлевать, добавлять коэффициент строительных цен. Свою роль сыграл и энергетический кризис, который привел к повышению цен на битум, что добавило неуверенности в завтрашнем дне для предпринимателей. И, кстати, обоснованной, поскольку правительство по результатам этих кризисов фактически ушло со строительного рынка. У города был выбор – выполнять свои стратегические планы или нет, мы решили их выполнять.

Вана-Каламая должна была строиться на три-четыре месяца раньше. Сегодня она уже была бы открыта. В конце июля мы закончим это строительство, это значит, что через два с половиной месяца перекресток с улицей Соо, Копли и улица Тоомпуйеэстеэ полностью откроются без ограничений. В Тонди у нас был план начать строительство еще в прошлом году – железная дорога проводила большую реформу сигнализации, и они планировали синхронизировать это с нашей реконструкцией. Этого сделать не удалось, там до сих пор отдельное решение только для этого переезда, которое создает довольно много проблем. Этот план готовился достаточно долго. То же самое можно сказать о трамвае и Йыэ-Пронкси, где у нас задействованы внешние средства. Если мы хотим использовать европейские средства, трамвайные пути должны быть готовы к середине следующего лета.

Сегодня в порт ежегодно приезжает порядка 6,4 млн человек. Большинство использует автомобиль. Когда приходит паром, у нас несколько улиц в центре города встает, потому что эти машины выезжают с парковки.

Наша стратегия 2035+ предполагает, что количество пользователей общественного транспорта будет расти по сравнению с числом тех, кто ежедневно пользуется автомобилем. И вот у нас есть точка, которая генерирует 6,5 млн пассажиров в год, а мы знаем, что в других странах люди, которые пользуются портом, готовы пересаживаться на общественный транспорт. При этом люди считают трамвай самым быстрым, надежным и удобным видом ОТ.

Вторая заключается в том, что в Таллинне одна трамвайная ветка связывает главные транспортные узлы – порт, аэропорт, Балтийский вокзал и в будущем железнодорожный терминал Rail Baltic.

Порт от нее недалеко, но недостаточно близко, чтобы это стало генератором поездок для людей, которые оттуда выходят.

Мы будем это делать. В нынешнем бюджетном периоде ЕС есть специальная мера поддержки для строительства трамвайных дорог местными самоуправлениями, и при предыдущих правительствах, где министрами экономики были центристы и социал-демократы, наша договоренность состояла в том, что порядка 40 млн евро город Таллинн получит на развитие следующих трамвайных линий. Использовать эти 26 млн на какие-то другие трамвайные линии мы не могли, деньги были строго привязаны к порту.

Теперь у нас на столе лежат три следующие линии, для которых у нас есть экономические расчеты. Хотя у нас и бесплатный ОТ, мы знаем, что они будут окупаться, т.е. это будет оказывать влияние на картину движения в городе. Уже есть эскизы, которые показывают, что этот трамвай можно построить, поскольку у города должно быть достаточно земли, чтобы построить подстанции, сделать разворот для трамвая.

Три ветки, которые сейчас стоят на очереди, – это ветка по улице Лийвалайа до ТЦ Кристийне; ветка Пельгуранна, которая будет отделяться от трамвая, который идет сейчас по улице Копли, и направляться через Пыхья-Таллинн до Штромки и обратно; и продление трамвая на Пярнуском шоссе таким образом, чтобы в том месте, где он сейчас уходит на Тонди, он ехал дальше по шоссе до ярвеского Selver. Следующие потенциальные этапы развития трамвайных маршрутов – в Ласнамяэ по траектории Нарвское шоссе – Таллиннская больница с возможностью протянуть его до конца Ласнамяэ на восток…

Я же не утверждаю, что мы это сейчас будем строить! Это планируется на десятилетия вперед. Также у нас есть понимание того, как в будущем тянуть трамвай в сторону Виймси, от ТЦ Кристийне в Мустамяэ или Хааберсти. В этом десятилетии мы этого точно не увидим, но, когда мы строим трамвайную инфраструктуру, мы это учитываем. Одна из хронических болячек таллиннского трамвая – он у нас очень завязан на центр города…

Да. При этом одна из проблем конкретно трамвая заключается в том, что есть участок Хобуяама, и если там что-то ломается, то встают все трамваи во всем городе. Все исследования, которые город проводил относительно трамвайного развития за последние десять лет, указывали, что неважно куда и какую ветку мы будем строить, добавление дополнительных выездов трамвая приведет к тому, что у нас на Хобуяама будет просто создаваться очередь.

Важная функция трамвая, который будет идти в порт, – разгрузить эту ветку. Именно поэтому он делает такую непонятную загогулину с Гонсиори через Лайкмаа – если что-то сломается на Хобуяама, у нас будет альтернатива, чтобы трамвай мог идти дальше. Эта ветка не просто висит в вакууме, она будет дополнять имеющуюся трамвайную сеть. Расчеты показывают, что, когда все это будет построено, портовым трамваем будут ежедневно пользоваться 7,5-10 тысяч человек. Без этого альтернативного коридора мы не могли бы никуда дальше ничего тянуть.

Это было сделано, но тут надо признать, что то, как мы до этого подходили к подобным расчетам, недостаточно для XXI века. Эта же проблема у нас была во время строительства Рейди-теэ, Гонсиори и Тартуского шоссе. Хотя, давайте честно признаемся, и тогда во время строительства было плохо, все страдали, но спустя некоторое время плюсы этих ремонтов перевешивали минусы. Теперь у нас уже два года есть инструмент, которого не было раньше, – это транспортная модель, позволяющая прогнозировать, что будет происходить в движении, если внести какое-то изменение. Раньше, чтобы это понять, приходилось заказывать отдельное исследование. Сейчас специалисты еще обучаются работать с этой достаточно сложной моделью, в будущем при планировании масштабных изменений мы будем проводить моделирование.

У нас были обязательства, которые заставили нас осуществлять эти проекты одновременно, при этом мы стараемся максимально скоординировать, чтобы, если закрывается один перекресток, как сейчас закрыт перекресток Каубамая, параллельно проводились работы на перекрестке Гонсиори-Пронкси, потому что они работают взаимосвязанно. Если бы эти объекты строились отдельно, то делать это все равно пришлось бы, но их кумулятивное влияние было бы больше. То же самое будет в середине лета, когда фронт работ передвинется на перекресток Хобуяама – Нарва-мнт – Пронкси, который после Певческого праздника уйдет на реконструкцию. Это тоже будет происходить скоординированно, и на них будет завязано еще несколько объектов.

Точно так же, например, поскольку нам все равно надо было раскопать трамвайную ветку от улицы Кивисилла на Гонсиори, одновременно с этим мы там строим первый этап раздельной канализации микрорайона Маакри, которую все равно пришлось бы делать, поскольку этот район постоянно страдает от потопов.

Звучит логично, и все же можно было бы продумать альтернативные маршруты. Все, что мы слышали до сих пор, – советы избегать центра Таллинна, но это не всегда возможно. Можно простоять три цикла на светофоре и не сдвинуться ни на метр. И даже если развернуться и попытаться поехать в объезд, выехать невозможно тоже. Как такое может быть?

Вообще пути объезда продуманы и имеются, но обычный человек не должен их всех знать. Мы все время призываем пользоваться приложением Waze, которое знает, где сейчас что закрыто и показывает маршрут с учетом траффика. Мы отправляем им данные о перекрытии дорог.

Да, мы говорим не ехать через центр. На практике это может означать, что из мэрии с площади Вабадузе на Певческое поле можно быстрее добраться даже не вокруг Старого города, а через Смуули-теэ. Хотя это кажется крюком, на практике это позволило мне не попасть ни в одну пробку.

Действительно по закону владельцы сетей имеют право доступа к ним. Т.е. если к нам приходят Elektrilevi, Utilitas или Tallinna Vesi и говорят, что им надо раскопать трубу, мы по закону не можем сказать нет. Мы можем ставить разумные условия, на которых они ее могут раскопать. Как раз на прошлой неделе мы вместе с руководством Utilitas Tallinn договорились о том, что все работы должны быть завершены к концу лета, хотя поначалу они хотели строить до середины сентября. Мы договорились о том, что они не будут менять организацию движения на перекрестке Лаутери – Лийвалайа, поскольку это повлияло бы на автобусное движение. Мы договорились, что большую часть времени в обе стороны на Лийвалайа будет работать по два ряда и что останутся все основные пешеходные переходы.

С точки зрения общественного транспорта это пока не важная магистраль, но нам было важно, чтобы у тех автобусов, которые там проезжают, оставался свой коридор. Все эти условия стали результатом переговоров Транспортного департамента и Utilitas. При этом движение по Ластекоду будет односторонним от Лийвалайа до Центрального рынка. Они также планировали менять трубы на Ластекоду, но мы договорились об отсрочке этих работ на один год, чтобы город успел перепроектировать эту улицу.

Напротив, к этому времени в центре уже будет закончена большая часть работ.

На это влияет не только наш ОТ, но и то, какие у нас делаются детальные планировки, привычки, государственная налоговая политика. Быстрый и удобный ОТ – самый важный момент, хотя мы не говорим, что в Таллинне вообще не будет машин. Это утопия, которую никто из практиков не разделяет. Мы хотим, чтобы количество автомобилей на душу населения начало снижаться, чтобы на семью было не три машины, а две или одна. Но тогда мы должны предложить альтернативу – ОТ, каршэринг, кто-то пересядет на велосипед, а кто-то будет ходить пешком.

Мы знаем про эту проблему. Часть ее в том, что у нас слишком много автобусных маршрутов завязано на центр и конкретно на две улицы – Нарвское шоссе и Гонсиори. Мы должны их распределить по той же Ливайлайа или Рейди и стремиться к тому, чтобы они не все здесь заканчивались, а вели дальше.

Вторая часть – в том, что соседние районы плохо соединены между собой. И эта проблема, как всегда при развитии инфраструктуры, сводится к деньгам. Соединить все 84 микрорайона Таллинна между собой неразумно и невозможно: чтобы это работало с точки зрения экономики ОТ, нужно иметь данные о передвижении людей и согласиться с тем, что все равно кое-где придется пересаживаться. Вопрос в том, чтобы сделать эти пересадки удобными и быстрыми. Принцип реформы ОТ будет состоять в том, что у нас будут ярко выраженные магистральные линии и линии местного значения, которые будут с ними соединяться. В будущем они не будут все заканчиваться в центре города, а будут вести дальше. В ближайшие 4-5 месяцев мы представим первый этап этой реформы.

Это следующая большая и многослойная проблема. Во-первых, это касается того, как идет планирование в этих волостях. Если Таллинн уже отказался от строительства одноэтажной Эстонии, когда у нас появляются большие кварталы частной застройки, которые невозможно эффективно обслуживать с помощью ОТ, то в волостях за границей Таллинна такие кварталы продолжают расти. Например, в волости Харку. Там практически невозможно запустить автобус, который будет достаточно заполняться и себя окупать. Кажется, в соседних волостях это начали понимать. У нас есть совместная стратегия развития Харьюмаа, принятая два месяца назад, в которой указывается, что в таллиннском регионе необходимо по-другому подходить к планированию застройки.

Другая часть проблемы – мы должны предлагать людям возможность доехать на ОТ до узловых точек Таллинна ненамного медленнее, чем на автомобиле. Закавыка в том, что, как только таллиннский автобус пересекает границу города, он становится для жителей волостей платным. А государство отказалось дотировать линии, которые соединяли бы Таллинн с волостями. У Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, который отвечает за организацию уездного ОТ в Харьюмаа, очень низкая мотивация делать эффективную связку с Таллинном, а TLT дополнительной государственной дотации на такие перевозки не получает. Поэтому такие перевозки дороже и для жителей волостей, и для жителей столицы. Чтобы увеличить, например, частоту выезда на маршруте 1а в Виймси, государство говорит нам, что мы можем делать это за свои деньги, хотя это нужно и жителям Виймси. И с учетом концентрации населения и капитала в столичном регионе готов утверждать, что любая инвестиция государства в ОТ здесь является одной из наиболее эффективных.

Нам нужны выделенные полосы для ОТ на дорогах, ведущих в самые заселенные волости. Нужно связать узловые точки этих волостей с узлами Таллинна, причем не всегда в центре. Нужна единая билетная система, хорошие перехватывающие парковки.

В целом у нас есть более и менее удачные. Одна находится в том месте, где трамвай выворачивает с Тонди на Пярнуское шоссе, и она всегда полна. Относительно эффективно работает парковка на Пирита-теэ. Та, которая находится на Гонсиори, работает плохо, т.к. оттуда до центра слишком близко, чтобы пересаживаться. Мы должны планировать эти парковки вместе с полосами ОТ и новыми автобусными линиями.

Это так и делается. Перехватывающие парковки находятся рядом с линиями ОТ, но эту работу можно было бы проводить более системно.

Bolt в первую очередь стремится зарабатывать деньги.

В комбинации с эффективным ОТ и перехватывающими парковками он может побудить людей отказаться от личного автомобиля. Но это тоже машины, разница лишь в том, что каршэринговая машина используется больше часов в сутки, это плюс с точки зрения картины движения, но она не приближает город к его стратегической цели, а где-то даже мешает, когда их слишком много. Это не золотой ключик к решению нашей проблемы.

Это проблема фирмы. Давайте честно, проблема с парковками у них есть только в центре города, потому что они должны платить, как и остальные таллиннцы. И это справедливо с учетом того, что они сами зарабатывают деньги. Закономерно, что Bolt много сотрудничает с частными парковщиками, и эти парковки становятся хабами для каршэринга. Кроме того, есть электросамокаты – они тоже не ведут напрямую к снижению количества автомобилей, зато ведут к снижению безопасности пешеходов, поэтому мы требуем ограничений для них. Но при правильном развитии велосипедной инфраструктуры самокаты могут снизить пользование частным автомобилем для совершения небольших поездок. Город не препятствует развитию микромобильности, но не за счет пешеходов. А права регулировать электросамокаты у города по закону пока нет. Три года Минэкономики нам это обещает, и ничего не происходит. У нас сейчас получилось договориться об ограничениях с Bolt, которая понимает, что эти проблемы объективны. Хочется верить, что Tuul последует их примеру. Не верите нам, посмотрите, что делает Хельсинки.

Все же дорожки – это главное. Причем они должны быть физически отделены, как это будет на Вана-Каламая, Хобуяама и Пронкси после реконструкции. Невозможно построить это за ночь за сто евро: это требует проектирования, перенаправления сточных вод и т.д. Там, где возможно делать это более дешево, быстро и сердито, мы это делаем с помощью столбиков и краски, но это временное решение.

Должна быть и возможность парковать велосипед на работе. А что касается станций обслуживания велосипедов, в моем понимании это вторичная инфраструктура. В основном, мы строим их на велосипедно-пешеходных дорожках, которые используются для занятий спортом. Но велосипеды – не панацея. В будущем, если мы сможем выполнить стратегию 2035, ежедневные поездки на велосипеде среди таллиннцев будут составлять 10-15%, и это разгрузит город, но главное здесь – ОТ.

Пока нет. Мы не хотим видеть самокаты в ОТ, там нет места, но, если для этого появятся места на корпусе автобусов, а такие эксперименты уже проводятся в Эстонии на междугородних автобусах, может быть, когда-нибудь они появятся и на магистральных линиях. А если это арендный самокат, можно доезжать последнюю милю на остановке и там его просто оставлять.

Это правда и такой пункт у нас записан в коалиционный договор. Мы не хотим создавать свою альтернативу рыночной услуге и свою систему аренды, но мы хотим вместе с частным сектором комбинировать ОТ и эти услуги. Здесь пока получается неплохо.

Мы хотим быть, как Хельсинки, Копенгаген и Стокгольм. Они начали немножко раньше нас, но мы можем учиться на их ошибках. Стратегия 2035 достаточно амбициозна, но я верю, что через 4-5 лет ситуация по крайней мере, в центре города и на основных улицах будет отличаться от той, которую мы видим сейчас.