Таллиннский порт – самый дорогой в Прибалтике

Зачем вы перешли в Transiidi­keskuse AS?

Я эту компанию знал давным-давно, с 2000-х годов. Работал тогда в Риге и получил предложение от главного акционера (Анатолий Канаев – ДВ), на которое с удовольствием согласился.

Что вы увидели, когда пришли в компанию?

В каком смысле?

Вы возглавили компанию, ознакомились с её делами. Какие были  впечатления? Было ли ощущение, что всё нужно радикально менять?

Ничего радикально менять не нужно было. Компанию возглавляют профессионалы, и это касается как акционера, так и правления. Были некоторые шероховатости в работе с клиентами, но данные проблемы потом решились. Было снижение товаропотоков, но его причиной стало то, что Эстония – транзитная страна, много грузов идёт на восток, и товаропоток в этом направлении снизился. По многим причинам, включая политические.

Кстати, да, принято считать, что транзит умер. Почему же Transiidikeskus ещё жив?

Компания своевременно переориентировалась. Мы не сидели и ждали, когда эти транзитные грузы возобновятся (прежние объёмы не вернулись бы ни в каком случае, даже если бы отношения ЕС и России были прекрасными), а переориентировались на местного производителя.

«Вовремя» - это когда?

В 2014 году. После того, как случились санкции и контрсанкции. Мы обратили большее внимание на непрофильные грузы. Насыпные, навалочные. Зерно, древесные пеллеты, щебёнка. Раньше терминалы их не обрабатывали, потому что производители гранул, к примеру, предпочитали маленькие терминалы и маленькие грузы. Однако всё идёт к оптимизации. Чем больше судно – тем дешевле фрахт, а маленькие порты 30- и 50-тысячные суда принять не могут. Мы стали использовать наши склады для напольного хранения этих грузов.

Теперь про транзит: он не умер. Я в бизнесе с 90-х годов, и всё это время в России велись кампании против портов Балтии. Однако у них всё равно оставалась ниша, и часть российских грузов всё равно всегда шли через их порты. 

Но вообще, в сфере транзита сейчас все смотрят на китайское направление. Вся Прибалтика хочет иметь китайский транзит. Китайские поезда ездят в Европу, в основном, Гамбург и иные немецкие города. Как правило, они едут через Белоруссию и Польшу. Однако поездов стало много, и образовалась проблема с их прохождением через Польшу. Поезда там могут стоять по 2 недели – и теряется всякий смысл в такой перевозке. Поэтому российские и китайские предприятия рассматривают вариант Прибалтики. Российская госкомпания «ОТЛК» («дочка» РЖД) решила пустить поезда через Калининград.

Так зачем им Прибалтика, если есть Калининград?

Дело даже не в этом. Китайские поезда экономически не обоснованы. Морс­кие перевозки гораздо дешевле. Преимущество поездов в том, что они доез­жают до пункта назначения в 2 раза быстрее, чем суда. Китайское правительство просто дотирует эти перевозки, давая компаниям по 7000 долларов за контейнер. То же самое касается россиян и Калининграда. Им приходится ехать через Литву, которая устанавливает достаточно высокие тарифы. Это всё политика. Мы прекрасно понимаем: рано или поздно или деньги закончатся, или политика поменяется. Как у китайцев, так и у россиян. Поэтому держим руку на пульсе, чтобы вовремя предложить китайцам использовать Таллиннс­кий порт, т.к. это выгодно для них.

Китайцы пока не знают, какое счас­тье упускают?

Через Ригу уже прошли 2 или 3 поезда российского «ТрансКонтейнера». В Эстонию первый подобный поезд приедет в ноябре или декабре. KTZ-Ekspress – казахская компания железных дорог – отправит китайских поезд, который заедет в Палдиски. Жаль, конечно, что не в Мууга, однако думаю, что в будущем он будет ходить именно через наш порт, т.к. в Палдиски нет никакой контейнерной инфраструктуры.

Каковы основные источники дохода Transiidikeskus?

75-80% приходится на контейнерный терминал. Остальное – генеральные грузы. Раньше это были транзитные грузы (например, металлы, рефрижераторные грузы), имеющие высокую доходность. Теперь же это чистый экспорт местных компаний. Такие грузы гораздо дешевле, и логистика должна быть очень хорошо отработана. Шаг влево, шаг вправо – и товар становится неконкурентоспособным. Например, древесина. Раньше мы её тарили в контейнеры и отправляли в Китай. Теперь же мы складируем 30 000 тонн этой древесины. На прошлой неделе нас посещал мэр этого китайского города, вице-консул посольства...

Китайцы любят везде обозначать свой интерес...

Да... Ходить, везде смотреть, подписывать меморандумы, а потом исчезать навсегда. Но это не тот случай. Груз у нас уже есть на терминале. В начале ноября будет отправлено судно, 30-тысячник. Я к чему: у нас поменялась структура грузов. Мы никогда не работали с лесом, зерном и пеллетами. Теперь – работаем. Это не от хорошей жизни, не потому, что хотим быть такими многоплановыми. Просто многие виды грузов ушли в российские порты.

Сколько денег вы потратили, чтобы переориентироваться на новые грузы?

Мы купили судовой погрузчик, который стоил около миллиона. В этом году мы потратили на дополнительное оборудование и улучшение инфраструктуры 5 миллионов евро. В том числе для того, чтобы запустить Ро-Ро: с 1 октября между Вуосаари и Мууга 2 раза в сутки ходит судно, возящее большегрузные автомобили. Чтобы это запустить, также потребовались инвес­тиции в IT, подъезды, инфраструктуру, пункты пропуска и прочее. Это обошлось в 150 тысяч евро.

Вы каждый год инвестируете по 5 миллионов?

По-разному. Если покупается новое оборудование, то сумма может быть значительно большей. Если мы решим развивать контейнерный терминал, будет развиваться направление «Север-юг», и к нам придёт Rail Baltic, то нам придётся покупать перегружатели. Одна единица судового перегружателя стоит 12-15 миллионов евро.

И сколько единиц вам нужно?

Как минимум, две. Плюс тыловые перегружатели стоят по 3-5 миллионов евро (в зависимости от бренда).

Так у вас инвестиции получаются  больше годового оборота (в 2016 году он составил 19,2 миллиона евро)!

Если покупать всё сразу, то да. Но так же никто не делает. Будет лизинг, операционный кредит. И куплено всё будет не за 1 год. А в среднем да, у нас инвестиции от 3 до 5 миллионов евро в год.

Вы сказали, что по генеральным грузам многое изменилось. А по контейнерному терминалу?

Его развитие зависит от многих факторов. От того, когда пойдут китайские поезда. Плюс Rail Baltic. А вот на рост объёма контейнеров, направленных на Россию, ставку не делаем. Большой порт Санкт-Петербург и порт в Усть-Луге загружен сегодня на половину. Сегодня они переваливают 2,5 миллиона TEU в год, а могут – в два раза больше.

То есть, они могут забрать у вас всё?

Могут. И об этом говорят давно. Но ниша у балтийских портов всегда была и всегда будет.

Какой порт в странах Балтии наиболее конкурентоспособен?

Таллиннский порт – самый дорогой. Цена для потребителя складывается не только из терминальной обработки, но и из судозаходов, портовых сборов. Это уже регулирует государство. Судозаходы и сборы в Таллиннском порту на 40-60% дороже, чем в Хельсинки, Риге и Клайпеде.

Почему тогда сюда вообще кто-то заходит?

У меня возник ровно такой же вопрос. 11-го октября мы собрали здесь все судовые линии, которые ходят в Таллинн, и спросили: «Чего вы вообще сюда ходите?». Все засмеялись, потому что, понятное дело, они сюда ходили и будут ходить. Однако ваш вопрос абсолютно правильный.

Предположим, сидит какой-то человек в Сингапуре или Китае. У него перед глазами компьютер, показывающий судовые сборы по портам. Когда он видит, что Таллинн стоит, условно говоря, 100 евро, Рига – 70, Хельсинки – 60, а Клайпеда - 50, то какое решение примет? В первую очередь, он будет решать по стоимости наземной перевозки от порта до конечного пункта назначения. Но в случае Таллинна и Риги эта стоимость почти одинаковая. Поэтому он будет судить по судовым сборам. У Таллинна они составляют 100 евро, у Риги – 70. «Поеду-ка я через Ригу», - решит он.

Вы ведь, кстати, возглавляли в Риге терминал, аналогичный Muuga CT?

Нет. Я возглавлял похожий терминал в Ильичёвске (Украина), только он был в 2 раза больше. В Риге я возглавлял стивидорскую компанию, которая занимается деятельностью, похожую на то, что мы сейчас делаем с генеральными грузами.

Вы начали сотрудничество с Tallink. Это серьёзная для вас история?

По деньгам это небольшой проект. Однако стратегически он для нас важен, потому что мы хотим развивать Ро-Ро. Это важная часть расширения транзитного направления «Север-юг». «Север-юг» - это вообще важный проект, который, как я надеюсь, однажды возглавит государство. Частный бизнес хочет зайти туда, но ему это сделать очень сложно – много подводных камней.

В чём они заключаются?

У финнов есть крупные производители бумаги, например, UPM. Сегодня они везут её траками в Турцию. Но ведь можно вместо этого загрузить их бумагу в контейнеры, привезти в Мууга, поставить на поезд и везти в Одессу, Ильичёвск или Копер. Хорошо, можно. Возникает вопрос: а чьи это будут контейнеры? Если я пойду к судовой линии и попрошу контейнеры у неё, то мне в ответ скажут: «Мы сами прекрасно возим эти контейнеры из Хельсинки. Ты у нас хлеб забираешь!» Далее. Нужно очень много состыковать. Но самое главное – это клиент. Финским производителям нельзя просто так взять и сделать предложение, даже если оно дешевле того, чем они пользуются сейчас. Финны проводят тендеры. Чтобы участвовать в них, нужно соответствовать стандартам. Компания должна быть столько-то лет в бизнесе, иметь определённый оборот, имидж и т.д. Не любое предприятие сможет это сделать. Поэтому хорошо, если этот процесс возглавит государство. В России происходит именно так.

А Эстония этого хочет?

Мне кажется, да. Думаю, что в нояб­ре мы должны сдвинуться с мёртвой точки. Другой важный проект для нас проект - Rail Baltic. Если я не ошибаюсь, то именно Мууга выбран как грузовая станция этого проекта. Не факт, что выберут именно наш контейнерный терминал, но мы надеемся на это.

То есть, Rail Baltic будет серьёзной прибавкой к вашему бизнесу?

Если выберут именно наш терминал, то да. 80% грузов на Rail Baltic должно прийти с автомобильного транспорта. Их перевозят, в основном, в контейнерах. Именно поэтому Ро-Ро столь важен для нас.

Поговорим о вас как о менеджере. Что вы делаете сразу после того, как приходите в новую компанию?

Знакомлюсь с персоналом. В первую очередь, с менеджерами высшего и среднего звена. Что за люди, какое образование, где работали, каких успехов добились? После этого смотрю, каких результатов добилась компания. Смотреть нужно по показателям. Зачастую они не радуют. Отдельно смотрю на средний менеджмент, общаюсь с ними. Сразу видно, что это за люди. Они говорят, но потом ничего не делают? Или же сразу после разговора начинаются двигаться в нужном направлении?

Полкоманды, небось, меняете?

Ни в коем случае. Я же здесь иностранец, персонал мне найти будет трудно. Это можно сделать в России или Украи­не, где большое население. В Эстонии это гораздо сложнее. У нас на предприятии работают по 20 лет. Текучесть кадров очень малая. Для нас это очень важно. 

Нехватка кадров есть?

Да. Таких специалистов, которые нам нужны, в стране не готовят. Поэтому в Transiidikeskus есть учебный центр. Мы берём людей с базовыми знаниями техники и учим их работать на современной технике.

Менеджеров тоже трудно найти?

Да, т.к. человек должен быть из этой индустрии. Не обязательно портовой, можно и из транспорта.

В Эстонии же куча транспортных компаний.

Да, но специфика может быть разной. Однако в целом нахождение менеджеров низшего и среднего звена – не очень большая проблема. Многие идут к нам, потому что стабильное предприятие, всё своевременно выплачивается, хороший коллективный договор. Для лучшей связи между руководством и персоналом из числа работников было избрано доверенное лицо.

До Эстонии вы работали в Латвии, России, Украине, Хорватии, Канаде. Где понравилось больше всего?

Наверное, на Украине.

Почему?

Большая страна, было очень интересно. Но главное – менталитет людей. Украинцы мягче, чем россияне. В этой стране не было такой вертикали власти, как в России, что для бизнеса всегда хорошо. Правда, для российской компании, украинский филиал которой я возглавлял, всё закончилось в итоге плохо.

Почему?

Компанию попросту экспроприировало государство. Это произошло после Майдана в 2014 году. Мы ведь работали без создания юридического лица, по, так называемому, Договору о совместной деятельности.

Нелегально что ли?

Абсолютно легально. Это такая форма партнёрства, когда частный бизнес и государство создают совместное предприя­тие. От нас деньги, от них - территория и инфраструктура. Мы управляли этим предприятием, как российский частный бизнес. А после т.н. «революции»  всё имущество компании забрали. Россияне подали в суд, но судиться они там могут хоть до конца жизни.

Возвращаемся лично к вам: какое личностное качество позволило вам достигнуть тех успехов, что есть сейчас?

Во-первых, я системный человек. Если ты лезешь в каждую дырку, то просто завалишь себя ненужной работой. Нужно находиться, как говорят на бизнес-тренингах, «над системой» и смотреть сверху. Если ты не выстроишь систему, которая работает, то будешь тратить всё своё время не на стратегию, а на повседневные операции и рутину. Во-вторых, должна быть самодисциплина.

Вы кризис-менеджер или предпочитаете поддерживать то, что уже работает?

Скорее, кризис-менеджер. Когда я принимал дела предприятия на Украи­не, у нас шла настоящая «война» с государством и господином Коломойским. Я принимал дела «ни у кого» - директор сбежал. Персонал численностью 750 человек разбежался кто в лес, кто по дрова. Нужно было всё восстанавливать. Предприятие работало, но на нём был полный хаос. Наверное, в таких условиях мне больше всего нравится работать.

Вы работали, а конфликт с Коломойским продолжался?

Да. Все 5 лет. Бесконечные суды, «вой­на». Он человек жёсткий, поэтому приходилось больше года ездить с личной охраной.

У вас бизнесом-то было время заниматься? Или приходилось всё время прятаться от Коломойского?

Никто ни от кого не прятался. Бизнес шёл как обычно. Это была стандартная для Украины попытка рейдерского захвата. Кто работал в Украине – прекрасно знаком с такой ситуацией.

Отбились?

Да. Но не отбились от Майдана.

Читайте также:

Контейнерооборот Transiidikeskuse в сентябре вырос на 6%

Tallink перевел грузовую линию Sea Wind из центра Таллинна в Мууга