Варе: ушёл по личным причинам, заявление подал давно

Ниже - интервью с Райво Варе.

Райво, один вопрос - в чём причина?

Это давно поданное заявление. Ушёл по личным причинам. Нам удалось многое сделать, я доволен результатами работы. Этап завершён. Теперь лучше всего, чтобы на следующем витке работал другой человек. А я займусь в это время своимми  бизнес-проектами(внимание – никак не связанные с железной дорогой!), которых накопилось очень много.

Что считаете своим главным достижением и главной ошибкой в совете Eesti Raudtee?

Главное достижение - удалось провести реорганизацию и реструктуризацию. Ввели новые элементы организационной культуры. В Eesti Raudtee есть консерватизм по многим вопросам. Т.н. "долговременные традиции". Короче, все привыкли работать "как всегда". Мне удалось сделать так, что определённые вещи делаются уже не "как всегда". Также удалось нанять новое руководство. Правда, в этом кроется и главная ошибка.

В чём она заключается?

Попытка частично обновить руководство не совсем удалась. Мы взяли нового инфраструктурного руководителя, но он не соответствовал нашим высоким требованиям. Это для меня было неожиданным. Недоглядели, не смогли предугадать. Правда, думаю, что дело было не столько в профессиональном плане, сколько в каких-то других вещах.

Это единственная ошибка?

Есть ещё одна. Не столько ошибка, сколько просто недостаток. Мы не сумели изменить понимание того, что происходит в железнодорожном секторе. У нас хорошее сотрудничество на уровне министерства, но вот сдвиг в понимании произошёл не так быстро, как хотелось. Очевидные вещи у нас слишком долго претворяются в жизнь.

Почему до людей так долго "доходило"?

Представителям публичного сектора надо было раньше вникать в эти вещи. Плюс примитивные фискальные проблемы. Мне сразу приходит на ум поговорка, авторство которой приписывают Уинстону Черчиллю: "Сколько бы ни было в бюджете денег, всё равно мало". 

Так всё же, что не удалось объяснить людям?

Железнодорожная модель, по которой мы работаем, используется только в трёх странах Балтии. И всё, нигде в Европе больше она не используется.  

Что за модель?

Железнодорожную инфраструктуру и пассажирские перевозки у нас оплачивают грузоперевозчики. 

А в остальной Европе?

Налогоплательщики.

Чем их система лучше нашей?

Когда рынок грузовых перевозок рос, мы ещё могли играть в эти игры с грузоперевозками. Но это время закончилось. Рынок расти не будет. А значит, мы должны точно так же переводить финансирование инфраструктуры и пассажирских перевозок на европейские рельсы. Мы же хотим, чтобы всё было как в Европе? Вот и настало время это внедрить. Жизнь заставляет. И сейчас этот процесс болезненно, но происходит. 

Ясно.

Данного понимания мы сумели достичь достигли в публичном секторе, но практическими действиями это не подтверждено.

Почему? Народ настолько консервативен?

Нет, что вы! Тут же возникает целый ряд вопросов: баланс бюджета, вопросы госпомощи. Целый клубок проблем, которые надо решать. И выделять конккретные деньги на это. А денег всегда не хватает, и никогда не будет хватать. Поэтому это болезненно. Люди будут цепляться за старое, пока это возможно. Но процесс пошёл, прогресс намечен. Мы на правильном пути, но всё происходит на ходу, с боем. Поэтому происходят негативные откаты.

Какие?

Инвестиции. В сегодняшней ситуации мы вынуждены зарубить почти половину и так уже экономно предусмотренных инвестиций. Не можем осуществить их по техническим и финансовым причинам.

Так по техническим или по финансовым?

Наша нынешняя модель предплолагает, что деньги мы соберём с грузоперевозчиков. А грузов нет. Нет товаропотока - нет денег. Нет денег - нечего инвестировать, т.к. не хватает самофинансирования. В итоге мы зарубили все инвестиции, которые пригоодятся нам завтра, но без которых можем обойтись сегодня.

Прийт Рохумаа - хороший ваш преемник?

Очень хороший. Я его знаю лично, ещё с банковских времён. Очень толковый парень, с широким взглядом, хороший практик. Он набрался такого классного опыта! Начинал с финансового директора и пробился в руководители предприятия. Имеет небольшой опыт работы с железной дорогой, поскольку VKG немножко тоже этим занималась. В этом смысле он не попадает под категорию "новичок". Скорее наоборот. 

Что, на ваш...

Ещё один момент! Очень важно. Рохумаа привык к большим организациям. Железная дорога - по определению очень большая по эстонским меркам организация. Она разветвлённая и очень диверсифицированная, но в то же время - иерархическая. Это большой набор взаимно противоположных свойств. VKG структурно похожа на Eesti Raudtee. Не такая же, но структурно похожая. И там и там есть иерархичность, величина, разветвлённость и автономность целого ряда подразделений. Всё это надо держать вместе, что требует определённых навыков, которые присутствуют не у всех руководителей организаций другого толка. Поэтому я думаю, то Прийт - очень хороший выбор. В условиях переходного периода на новую модель, которую я уже описал, человек будет абсолютно на своём месте.

Есть ли в Eesti Raudtee проблемы с коррупцией?

Это одна из тем. Как вы знаете, ещё до меня мы с этим боролись, и ещё больше стали делать это во время моего председательствования. Многие вопросы мы закрыли и решили. СМИ говорят о нас негативно: мол, вот какой-то руководитель среднего звена что-то нехорошее сделал. Однако это показывает, что мы сумели выявить такие случаи, и сделать их публичными. Мы ничего не скрываем, что я считаю крайне позитивным. Ещё мы заключили договор с Transparency International, которая разрабатывают нам новую стратегию. Долгое время в Eesti Raudtee был менталитет: "Если что-то плохо лежит, то и Бог с ним". Это не только про воровство, но и про безразличие. 

Какие первые действия должен совершить Рохумаа на своём новом посту?

Первым делом - войти в курс дел. У него всё-таки технический запас меньше, чем у меня, поскольку я исторически железными дорогами занимался больше. Но он человек быстро учащийся, поэтому проблем не будет. Главное - быстро набраться деталей, которые ему нужны дополнительно. В чём я обещал ему полную помощь.